Jaguar F-Pace, le félin british part en chasse

Jaguar F-Pace

Face aux suv de BMW, Porsche, ou Audi, la marque britannique rattrape son retard en lachant son Jaguar à leurs trousses. Et avec quelques atouts supplémentaires comme son puissant V6 3l de 380 ch.

C’est une première dans l’histoire de la marque : le célèbre félin, change de sexe ! Ne dîtes plus une Jaguar pour le dernier modèle. Mais un Jaguar ! LE Jaguar F-Pace, en l’occurrence. Puisque c’est ainsi, qu’on dénomme au masculin les suv différents des autres voitures par leur hauteur et gueule de baroudeurs. Et pour son premier du genre, sur ce créneau porteur en plein boom des Porsche Macan, Audi Q5 ou BMW X3, Jaguar a fait l’an dernier une irruption remarquée. Si bien que les ventes de la marque ont bondi de 77 % avec un total historique de 148 730 véhicules.

Le modèle le plus vendu en France chez Jaguar

Et rien qu’en France, le F-Pace est devenu le modèle le plus vendu chez Jaguar avec, à lui tout seul, 1587 immatriculations sur 3796 ! La chasse a donc été bonne pour le félin britannique qui visait en priorité le Porsche Macan en se démarquant par un caractère plus sportif, un volume intérieur plus vaste pour les passagers avec un coffre énorme de 650 l (500 pour le Porsche), le tout pour un prix inférieur en moyenne de 10 000 euros. Jaguar F-PacePlus long (+ 5cm), plus large (2,17 m rétroviseurs compris) et plus haut (+ 4 cm), sa carrure imposante et son regard agressif avec une énorme calandre qui rappelle celle des coupés F-Type, dégagent une impression de puissance. Celle-ci se retrouve effectivement sous le capot. Mais le V6 3 l de 380 ch qu’on avait découvert rugissant et nerveux sur le coupé T-Type se montre ici plus discret dans le concert de décibels, et plus mesuré dans sa fougue vu les 300 kg supplémentaires à propulser.

Une jaguar à 80% en aluminium

Car ce colosse pèse 1,8 tonne malgré sa structure à 80% en aluminium. S’il n’a pas l’efficacité de franchissement d’un tout terrain, sa garde au sol de 21 cm et sa transmission intégrale variable selon l’adhérence (héritée du Range Rover qui fait partie du même groupe indien Tata que Jaguar) lui permettent de s’aventurer sur des terrains un peu risqués. Même si son excellente tenue de route lui confère avant tout une vocation de grande routière surélevée.Jaguar F-Pace

Plus musclé que les autres versions essence ou diesel, le F-Pace V6 S Première Edition se montre en revanche moins confortable. Avec une suspension hydraulique raidie par les grandes jantes de 22 pouces montées en pneus ultra taille basse. Une aberration qui réduit sérieusement l’ effet coussin d’air amortisseur par rapport à un pneu classique. D’où des tressautements désagréables sur chaussée irrégulière et des remontées saccadées dans le volant. Alors qu’avec des jantes plus petites en 18 pouces et des pneus “normaux”, le F-Pace joue sur du velours avec sa suspension pilotée à double triangulation. Cette “option d’office” est donc à proscrire. ammonitegrey125(1)Car il ne faut pas non plus compter sur le moelleux habituel de la sellerie en cuir, plutôt très ferme ici, pour gommer ces désagréments. Pour le reste, l’intérieur du F-Pace affiche un raffinement très Jaguar, et une sobriété presque excessive par rapport à son cousin le Range Rover plus luxueux et plus chaud d’ambiance. En revanche rien ne manque à bord entre l’affichage tête haute, le tableau de bord virtuel à 4 versions au choix, les assistances sécurité anti collision, freinage d’urgence ou franchissement de ligne, la reconnaissance des panneaux en liaison avec le régulateur adaptatif, l’éclairage d’ambiance jusque dans les portières, la borne wifi connectable à 8 appareils en simultané et le grand écran central où l’on peut même regarder la TV !

Cylindrée : V6 3L compresseur

Puissance : 380 ch à 6500 tr/min/28 CV

0 à 100 km/h : 5,5 sec

Vitesse max : 250 km/h

Consommation : de 9 à 11 l/100 km

Co2 : 209 g/km

Malus : 8000 €

Prix : 82 650 €, et 89 600 € en version luxe Première Edition

LES PLUS : élégance du style, moteur puissant et silencieux, tenue de route, direction à assistance variable, phares full-LED, affichage tête haute, finitions, la fameuse mollette qui remplace le levier de vitesse

LES MOINS : trépidations de la suspension trop sèche en pneus taille basse, autonomie limitée par le réservoir de 63 l, ergonomie de l’ordinateur perfectible, pas de sièges repliables dans le coffre

 

 

 

 

 

 

Coupé Mercedes 500 Classe S, comme Summum

Coupé Mercedes Classe S 500

Son coupé vaisseau amiral aux 455 chevaux aussi puissants que discrets, la marque allemande en a fait à la fois une véritable vitrine technologique et un salon roulant d’un confort qui tutoie celui d’une Rolls…

Au volant, on se croirait dans une belle américaine des sixties au parebrise panoramique devant une vaste planche de bord galbée gainée de cuir et rehaussée de chromes. Le tout dans un confort moelleux où cette voiture de 5,03 m de long à la silhouette époustouflante oscille gentiment sur les routes bosselées comme un yacht sur l’eau…Stop ! Vous êtes à bord de la plus américaine des voitures européennes, et bien d’aujourd’hui comme en témoigne son immense dalle digitale qui fait office de tableau de bord sur ce coupé Mercedes Classe S 500.20161004_101142 - copie

 

Quelle classe, en effet, quand un “bras automatique” vous tend depuis l’arrière la ceinture à boucler ! Super contre les torticolis. Bienvenue à bord de ce très haut de gamme, véritable salon roulant avec 7 éclairages d’ambiance au choix, et une sellerie bien rembourrée en cuir Nappa aussi finement surpiquée que confortable avec ventilation et massage dans les dossiers !

Une suspension hydraulique pilotée qui supprime les bosses

Son comportement routier qui absorbe en douceur les chaussées les moins accueillantes tient à son étonnante suspension hydraulique pilotée. Ce système Mercedes appelé “magic body control” relève effectivement de la magie lorsque dans les virages la voiture s’incline jusqu’à 2,65 ° vers l’intérieur de la courbe et non vers l’extérieur comme tous les véhicules soumis à la force centrifuge.

Coupé Mercedes Classe S 500

Le secret du confort de ce coupé Classe S tient aussi au “Road surface control” qui adapte la suspension aux irrégularités de la chaussée… avant de les franchir ! Une caméra stéréo derrière le rétroviseur intérieur enregistre l’état de la route pour régler ensuite au mieux l’amortissement de chaque roue en prévision des obstacles à venir. Et pour bénéficier d’un maximum de sécurité sur sol glissant, reste l’option de choisir la version S 500 4 Matic à transmission sur les 4 roues et à suspension pneumatique.

 

Mercedes-Benz S-Klasse, S 500 Coupé 4MATIC, Lack: Smaragdgrün metallic, Ausstattung: designo Leder Exklusiv sattelbraun/schwarz, Zierteil Wurzelnuss braun ; Mercedes-Benz S-Class, S 500 Coupé 4MATIC, interior;

Quant aux équipements, le client en a aussi pour son argent avec les systèmes anti-tout : somnolence, collision piétons ou voitures avec freinage d’urgence, franchisseur de ligne ou angle mort qui remet la voiture dans le bon alignement, etc… . Plus la caméra panoramique à 360° autour de la voiture, l’affichage couleur tête haute des données GPS et vitesse (limite et effective). Sans oublier une ambiance musicale digne d’une salle de concert avec 24 haut-parleurs délivrant 1520 watts sous un toit panoramique en verre “actif” sous tension électrique pouvant s’éclaircir ou s’obscurcir en quelques secondes…Un dispositif qui évite un échauffement trop important de l’habitacle en réduisant ainsi la température jusqu’à 10° de moins. Coupé Mercedes Classe S 500

Puissant mais discret dans les décibels, le gros V8 4,6 l bi-turbo de 455 ch au feulement suave bénéficie d’une boite automatique qui passe les 7 vitesses en un clin d’oeil. Et ses réglages entre “Economy”, “Sport” et “Manual” permettent d’opter pour une conduite axée sur le dynamisme ou les économies avec une consommation étonnamment basse pour une voiture sportive de 2 tonnes : durant cet essai, pas franchement mou sur l’accélérateur, elle n’a pas dépassé les 9,8 l au 100 ! Quand le luxe devient économique !

Cylindrée : V8 de 4,6 l bi-turbo

Puissance : 455 ch/35 CV

0 à 100 km/h : 4,6 sec

Vitesse maxi : 250 km/h

Consommation : 9,8 l/100km

CO 2: 197 g/km

Malus : 6500 €

Prix : 253 800 €

LES PLUS : Confort, finitions, suspension, tenue de route, reservoir de 80 l donnant une grande autonomie

LES MOINS : places arrières pas faciles d’accès, ergonomie de l’ordinateur, prix des options,

 

L’Alfa Romeo Stelvio déboule en tête

Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo is back ! Après la Giulia, la marque italienne lance sa deuxième fusée de la reconquête. Avec un SUV qui s’impose d’emblée dans le peloton de tête par rapport à ses concurrents Porsche ou BMW.

Vous aviez adoré en 2016 la nouvelle, et sculpturale Alfa Giulia qui a décroché le prix de la plus belle voiture de l’année. Alors, vous aimerez son frère jumeau le Stelvio. La même voiture, aussi bien réussie esthétiquement, en plus haut (24 cm), plus long (5 cm), plus large (4 cm), avec plus d’espace, un plus grand coffre (525 l contre 480), et une garde au sol de 20 cm. Bref, en trois lettres : un SUV. Le premier de la marque italienne qui , comme les autres, se lance sur ce créneau davantage porteur aujourd’hui que les berlines.

Le moins cher des SUV de sa catégorie

Avec deux autres en préparation, en dessous et au dessus de la taille du Stelvio. Mais avec Alfa Romeo, l’adage “les derniers sont les premiers” se confirme. Arrivé après tout le monde sur ce marché en plein boom, la marque italienne dame le pion aux Porsche Macan, Audi Q5, BMW X3 ou autre Jaguar F-Pace. Plus léger, plus nerveux, plus économe en carburant, et, cerise sur le gâteau, moins cher avec plus d’équipements en série et une garantie de 3 ans !

Alfa Romeo Stelvio
Son intérieur cossu en cuir sur la version Lusso rivalise avec ceux des marques allemandes.

Autant d’arguments qui tiennent au départ à sa conception. Comme la Giulia, le Stelvio utilise la même plateforme allégée très équilibrée (développée avec Ferrari et Maserati) et dotée de suspensions à double triangulation, et d’ouvrants en aluminium, et d’un arbre de transmission en carbone. Gain : jusqu’ à 250 kilos de moins par rapport à la concurrence. Ce qui se ressent automatiquement sur la consommation et un rejet de CO2 record de seulement 124 gr sur la version diesel de 180 ch au malus de 50 €. D’où un gain supplémentaire à l’achat de 2000 à 7000 euros grâce aux plus bas malus des SUV de leur catégorie selon les modèles.

Alfa Romeo Stelvio
Les stylistes ont réussi à donner à ce SUV l’élégance et les galbes de la berline Giulia.

Si sur le papier le Stelvio parait donc séduisant, il en est de même sur la route avec un réel plaisir de conduite. Mis à part le niveau sonore élevé du diesel, les moteurs turbo se montrent nerveux et très réactifs à bas régime. Les plus agréables étant le 200 ch essence, et surtout le 280 ch qui offre des accélérations impressionnantes, aussi bien en souplesse, en puissance, et en sonorité discrète, voire trop. Car les yeux fermés, on ne se sent pas dans les Alfa Romeo d’antan au ronflement si caractéristique que les ingénieurs acousticiens avaient un peu retrouvé il y a deux ans sur la dernière version de la Giulietta en retravaillant la musique de l’échappement.

Un grand coffre de 525 litres avec la batterie sous le plancher au lieu d'une roue de secours !
Un grand coffre de 525 litres avec la batterie sous le plancher au lieu d’une roue de secours !

Les bienfaits de la plateforme et de la suspension confortable de la Giulia se retrouvent ici sur le Stelvio qui évite malgré tout les effets de roulis dus à sa hauteur supérieure. La direction très précise se joue des enchainements de virages où le Stelvio vire bien à plat. Grâce à une excellente répartition des masses à 50-50 entre les deux essieux, et une transmission sur les quatre roues avec un couple variable de 100 % sur les roues arrières à 50% vers l’avant sur sol glissant, plus le système de freinage maison IBS très efficace avec une distance d’arrêt réduite de 37,5 mètres de 100 km/h à zéro.

Alfa Romeo Stelvio
Un tableau de bord qui rappelle ceux des fameux coupés sport Alfa Romeo des années 70.

Extérieurement les stylistes d’ Alfa Romeo ont réussi à faire un SUV à la ligne massive mais affinée comme la Giulia. Une beauté à la fois dynamique et aérodynamique avec un CX record, pour un SUV, de 0,30.   L’intérieur ne déçoit pas non plus avec une planche de bord bicolore à double casquette au dessus des deux gros cadrans, (un clin d’oeil aux coupés Bertone du passé) et des inserts metallisés ou en bois sur la version luxe . Et si l’écran parait petit par rapport à la mode actuelle des grandes tablettes, il a l’avantage de s’intégrer discrètement sans casser l’esthétisme de cette planche de bord. Et de compenser sa taille par un rappel des données GPS devant le conducteur, entre les deux compteurs. Dommage, en revanche, qu’Alfa ait fait l’impasse sur l’affichage tête haute sur le parebrise qui représente un plus en sécurité tout en conduisant. Alors que des aides à la conduite sont pourtant à bord comme, le radar anti collision avec détecteur de piétons, le freinage d’urgence ou l’alerte au franchissement de ligne. Mais au final, ce Stelvio offre une belle équation entre son style, son plaisir de conduite, son confort et son rapport qualité-prix. Un tir réussi pour la deuxième fusée “Alfa is back” !

Cylindrée : 4 cylindres 2 litres turbo

Puissance : 280 ch/ 17 CV

Couple maxi : 400 Nm à 2250 tours (450 pour 2,2 l diesel de 180 ch)

Poids : 1660 kg

0 à 100 km/h : 5,7 sec

Vitesse maxi : 230 km/h

Consommation : entre 5,9 et 11 l /100 km

CO 2 : 161 g/km

Malus : 2940 €

Prix : à partir de 51 300 € (43 300 € pour le 200 ch)

LES PLUS : style, accélérations,agilité,confort,équipements, finition intérieure

LES MOINS : diesel sonore, visibilité arrière, pas de roue de secours

 

 

 

Le Peugeot 5008 devient frère jumeau du 3008

Nouveau Peugeot 5008

L’ex monospace familial 7 places de Peugeot change de look en adoptant celui des SUV plus à la mode. Tout en s’agrandissant pour offrir plus de place aux passagers, et un coffre plus volumineux.

Des frères jumeaux chez Peugeot ! Dans la précédente génération, les deux 3008 et 5008 n’avaient aucun air de famille. Cette fois ci, vus de face avec leur look stylisé baroudeur, ils se ressemblent comme deux gouttes d’eau. Mis à part que le petit dernier, le 5008, est le plus grand ! Enfin, le plus long : de 19 cm, avec un coffre contenant 189 dm3 supplémentaires (soit au total 780 dm3, 101 de plus que l’ancien 5008 plus court de 11 cm ), et deux sièges supplémentaires repliables sous le plancher dans cette version 7 places.

Une planche de bord stylisée et très ergonomique

Pour le reste, on retrouve les qualités du 3008 qui lui ont valu le titre envié de « Voiture de l’année ». Le même intérieur cossu et de bon gout avec la planche de bord d’avant garde au design très fonctionnel : les touches piano permettent d’actionner directement des fonctions sans être obligé de naviguer en deux ou trois étapes sur la l’écran central au risque de quitter la route des yeux comme c’est le cas aujourd’hui dans les voitures où le “tout tablette” remplace les boutons.Le tableau de bord digital offre aussi 8 affichages différents, dont un avec le GPS au centre des compteurs, qui permet, là encore, de garder le regard braqué sur vers l’avant. Nouveau Peugeot 5008

Si l’on n’est pas au courant, cette version diesel 1,6 l, par son silence ,vous donne l’impression de rouler dans une voiture essence avec des reprises franches, surtout en tournant la mollette “sport”. Le confort, ressenti au niveau des sièges au moelleux agréable est néanmoins contrarié sur chaussée irrégulière par une fermeté de la suspension moins souple que sur le 3008, surtout si l’on est seul au volant. Deux raisons à cela : les tarages de suspension du 5008 sont réglés pour supporter le poids de davantage de passagers.

Les grandes jantes pour faire SUV surélevé nuisent au confort

Et pour ne rien arranger, les pneus taille basse diminuent aussi l’amortissement “coussin d’air” des roues. Pour éviter ce handicap du à l’ effet de mode esthétique des grandes roues qui surélèvent les SUV, exigez des jantes de 17 pouces, et non de 18 ou 19, pour bénéficier d’une hauteur de pneu plus généreuse, et donc plus confortable. Sinon, la tenue de route, précise en cap et sans roulis est digne d’une Peugeot. En particulier pour les passagers arrières bien installés sur les trois sièges indépendants qui coulissent et se replient à plat pour moduler le volume du coffre.Nouveau Peugeot 5008

En revanche, la manoeuvre consistant à actionner une tirette en tissu, au fond du coffre, au bas de chaque siège pour les replier, est acrobatique et d’un autre age par rapport au système automatique du clavier avec une touche par siège à l’entré de la malle des Espace ou des Scenic ! Néanmoins, le 5008 offre des côtés pratiques comme l’ouverture main libre du coffre, un grand vide poche central ouvrable par le passager en deux parties, permettant au conducteur de garder le coude dessus, un système recharge de smartphone sans fil par induction, la reconnaissance vocale pour dicter ou lire des mails, la duplication de son écran de smartphone sur la tablette central, la navi 3D, la vision à 360 ° autour de la voiture dans les manoeuvres de stationnement, avec ou sans park assist, le TomTom traffic.

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Huit versions du tableau de bord numérique…
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…dont une avec le GPS au centre.

 

 

 

 

 

 

Et sur le plan sécurité, le 5008 est bardé d’aides à la conduite et alertes anti-tout : somnolence, franchissement de ligne, collision avec freinage d’urgence, angle mort, etc…, reconnaissance des panneaux et adaptation du régulateur, commutation automatique phares-codes…Si le nouveau 5008 a abandonné le look monospace pour celui plus à la mode des SUV devenu le troisième type de véhicule le plus vendu en Europe, il n’existe pas pour autant en 4 roues motrices. Mais avec son ralentisseur en descente, et sa molette du grip control des roues avant sur terrain sableux, boueux ou neigeux, le 5008 peut sortir des sentiers battus. Tout en jouant les grandes routières familiales confortables.

Cylindrée : 4 cyl 1,6 l turbo diesel

Puissance : 120 ch/6 CV

0 à 100 km/h : 11,4 sec

Vitesse maxi : 188 km/h

Consommation : 3,9 l/100 km à 7, 2 réel

CO 2 : 108 gr/km

Malus : 0 euros

Prix: à partir de 32 900 €

LES PLUS : Confort, silence, tenue de route, design, planche de bord, son de la chaine Focal

LES MOINS : commande de limiteur-régulateur invisible et mal placée, repli des sièges arrières,

 

 

Ferrari 488 GTB Spider, la diva qui décoiffe

Ferrari 488 GTB

Un moteur plus petit, mais avec 100 chevaux de plus ! Les sorciers de Maranello ont fait très fort sur cette Ferrari à la tenue de route qui défie les lois de la physique grâce à son incroyable aérodynamique.

ENGINE START ! Appuyez sur ce gros bouton rouge au centre du volant. Et soudain, un grondement de tonnerre éclate : en un éclair vous voila à 80 km/h…en première ! Deuxième : 110 km/h ! Troisième : 140 Km/h ! A 200 km/h, seulement 8,3 secondes se sont écoulées ! Et ainsi de suite jusqu’à la 7 ème, et sa vitesse maxi de 330 km/h à 8000 tours ! Ecrasé par ces accélérations foudroyantes au fond de votre siège baquet, la Ferrari 488 GTB Spider vous donne en supplément un concert de diva hallucinant dans les montées en régime. Mama miaaa…Qui a dit qu’avec un moteur turbo, à la place d’un V8 atmosphérique, cette nouvelle Ferrari avait perdu son âme ? Ferrari 488 GTBLes sorciers de Maranello ont réussi un tour de magie. Se pliant aux impératifs des normes anti-pollution de Bruxelles, ils sont passés du V8 4,5 l de la 458 Italia à un V8 de 3,9 l pour réduire la consommation et donc les emissions de CO2. Résultat : allez comprendre, la 488 GTB Spider gagne 100 chevaux de plus ! Et se transforme en catapulte. Grâce à l’adjonction de 2 turbos aux ailettes ultra légères en alliage titane-alumium montées sur roulements à bille pour réduire les frictions et maximiser le temps de réponse. D’où des accélérations quasi instantanées, tout en variant la pression des turbos en première et seconde pour éviter les risques de patinage. Et avec la nouvelle boite robotisée à double embrayage, les 7 rapports passent sans qu’on s’en rende compte à chaque fois en 30 milliseconde !

Ferrari 488 GTB
Sans lâcher le volant, les commandes de klaxon, phares, clignotants, tombent sous les doigts.

Un gain en rapidité d’exécution de 30% en accélération et de 40% en rétrogradage. Heureusement à ces vitesses sidérantes où le moindre faux mouvement vous enverrait dans le décor vu la précision de la direction très réactive, tout est conçu pour clignoter, klaxonner, faire des appels de phares, actionner les essuies glace ou passer les vitesses aux palettes, sans jamais lâcher le volant grâce des commandes qui tombent judicieusement sous les doigts. Et si vous n’avez pas le temps de quitter la route des yeux pour suivre la montée de l’aiguille dans le grand compte tour central, l’ allumage progressif de leds rouges au sommet du volant vous prévient contre les surrégimes !Ferrari 488 GTB

En revanche l’ergonomie du fonctionnement de l’ordinateur de bord reste compliquée par rapport à d’autres voitures. Et même si un progrès a été effectué dans la meilleure visibilité de la vitesse en digital au compteur, un affichage tête haute serait plus sécurisant pour “lire” la route en même temps. Malgré 670 chevaux très remuants rien que sur les pneus arrières (de 30 cm de large !), cette Ferrari réussit, en tout cas, à rester scotchée à la route, même dans les virages pris à des vitesses défiant les lois de la physique.

50 % d’appui au sol en plus par l’aérodynamique

Elle le doit, certes à ses assistances électroniques trajectoire et anti patinage, mais surtout à un incroyable travail d’aérodynamique où les flux d’air savamment étudiés plaquent la voiture au sol avec 50% d’appui supplémentaire. Pour comprendre, il suffit de mettre côte à côte une 458 Italia et une 488 GTB, et de s’apercevoir que contrairement à l’impression au premier coup d’oeil elles ne se ressemblent pas (avec 85 % de composants différents et un chassis aluminium). La calandre à la gueule béante avale l’air qui ressort par une ouïe au dessus de l’avant du capot pour y rajouter de l’appui, puis s’écoule par les nervurages de la carrosserie de chaque côté du parebrise et s’engouffre derrière les

Ferrari 488 GTB
Avec ses galbes très étudiés en soufflerie, les ouïes d’aération ou d’évacuation, et le double aileron arrière, tout est conçu pour accélérer les écoulements d’air et plaquer la voiture au sol.

portières dans les énormes grilles d’aérations latérales qui élargissent considérablement les flancs arrières galbés de la 488 GTB Spider. Il fallait bien cela pour l’alimentation et le refroidissement des chevaux supplémentaires du V8 turbo. Puis l’air ressort par deux ouïes d’évacuation jumelées aux feux arrières pour réduire les turbulences de la trainée. Ajoutez y, le double spoiler à l’avant, les ailerons le long des bas de caisse concaves, le double becquet arrière intégré à la carrosserie, le fond plat nervuré facilitant l’écoulement d’air, et “aspirant” vers le sol le dessous de la voiture qui se termine à l’arrière par l’extracteur à volets actifs avec ouverture au freinage, et en virage : vous avez percé le secret du coefficient de pénétration dans l’air du dernier missile Ferrari qui se résume par un CX de 0,32, et 325 kg d’appui à 250 km/h.

Ferrari 488 GTB
Le toit rigide se replie en 14 secondes au dessus du moteur puis le capot se referme.

Mais cette brute du bitume peut se transformer en sage randonneuse respectant les limitations de vitesse tout en ré-accélérant sans problème en 6 ème à 3000 tours grâce à son couple maxi de 760 Nm obtenu à ce régime, au lieu de 540 Nm à 6000 tours sur la 458. Et pour goûter aux vocalises, moins hurlantes du V8 turbo (le rupteur agit à 8000 tours au lieu de 9000 sur la 458 atmo), vous avez le choix entre deux options : baisser la petite vitre arrière qui laisse alors entrer un joli filet de décibels, ou alors actionner en 14 secondes le repli automatique du toit rigide au dessus du moteur pour vous offrir la quadriphonie intégrale. Grandiose ! Le spider se révèle alors d’un agrément hors du commun. Tout en jouant aussi la voiture de ville, au maniement très doux et au sens pratique avec un coffre à l’avant de 230 litres. Plus grand que sur une Twingo : une voiture de course idéale pour faire ses courses, quoaaa !

Ferrari 488 GTB

Cylindrée : 3,9 l bi-turbo

Puissance : 670 ch/62 cv

0 à 100 km/h : 3 sec

Vitesse maxi : 330 km/h

Consommation : entre 11,4 l et 14 l/ 100 km

CO 2 : 260 g/km

Malus : 8000 €

Prix : 232 399 €

LES PLUS : style, accélérations, tenue de route, facilité de repli du toit rigide, agrément , sensations

LES MOINS : pas d’affichage tête haute des vitesses, ordinateur de bord compliqué, confort

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Nouvelle BMW 530 d, un grand cru qui bonifie

Nouvelle BMW 530 TD de 265 ch

Pour la septième génération depuis 1972, ce modèle à succès bat des records de puissance et d’économie de carburant, en attendant l’arrivée prochaine de la version hybride rechargeable.

Avec l’âge, on a toujours tendance à prendre de l’embonpoint et à perdre de l’énergie. Pas la nouvelle BMW Série 5 après avoir subi un régime minceur. Une cure de jouvence qui lui réussit fort bien. Sacré chemin parcouru pour celle qui s’est vendue à près de 8 millions d’exemplaires depuis 1972. Le deuxième modèle le plus demandé de la marque après la Série 3. Mieux valait donc ne pas décevoir les aficionados de cette berline grande routière qui sait aussi se montrer sportive. Et même en diesel sur la BMW 530 d. Car malgré le “mazout bashing” cher à la mairesse de Paris, BMW lui fait un joli pied de nez avec un nouveau six cylindres 3 litres turbo qui ne consomme que 4,5 l en moyenne, soit 12 % de moins que sur la précédente, ne dégage que 118 g de CO2 (-13%), et s’octroie, malgré une puissance en hausse à 265 ch, un bonus-malus de zéro euro !

Une BMW 530 d super aérodynamique

Un record dans sa catégorie. Mieux que des versions à essence, de puissance égale, qui polluent plus que ce diesel équipé d’un filtre à particules et d’un piège à NOx, les oxydes d’azote….allez comprendre ! La clé de ce paradoxe tient en deux chiffres : 100 et 0,22. Cent, pour les kilos en moins sur la balance grâce à des soubassements en magnésium, des ouvrants, plus un toit, en aluminium. Et un coefficient de pénétration dans l’air de 0,22 seulement qui réduit sérieusement sa résistance à l’avancement, et donc sa consommation en carburant.Nouvelle BMW 530 TD de 265 ch

D’où une autonomie théorique appréciable jusqu’à 1400 km. Les aérodynamiciens de BMW ont mis tout leur savoir faire dans cette voiture aux lignes fluides qui utilise une partie de la panoplie apparue sur la Série 7.

1/ Une grille de calandre dont les volets se ferment automatiquement en roulant pour rendre l’avant de la voiture plus aérodynamique, sauf quand le moteur a besoin d’un peu d’air frais.

2/Des petites jantes de 17 pouces de diamètre qui permettent de monter des pneus plus haut et plus étroits que les tailles basses dont la largeur accentue au contraire la résistance à l’air. Ce qui prouve bien que cette mode purement esthétique des grandes jantes de 20 pouces avec des pneus à faible hauteur de caoutchouc et d’air amortissant est un non sens, aussi bien en terme de confort que d’écologie. Car le gain en CO2 entre grandes ou petites jantes est de 10 grammes.

3/ Le système “Air curtain” : l’air entre par une bouche d’aération verticale à chaque extrémités de la calandre, et arrive sous forme d’un rideau d’air sur les bords extérieurs des roues avant pour les isoler des turbulences de la rotation de la jante (tout en refroidissant les disques de freins) avant de ressortir par une ouïe d’évacuation devant la portière avant. Gain en C0 2 : 2 grammes, toujours bons à prendre. C’est qu’ à l’heure où la nouvelle tarification du bonus-malus depuis janvier se joue non plus par tranches, mais à l’unité, chaque gramme économisé est précieux !Nouvelle BMW 530 TD de 265 ch

Une voiture étant faite avant tout pour rouler, il est temps, après toutes ces considérations, d’appuyer sur le bouton “start”. Et d’apprécier 34 ans de progrès techniques depuis la Série 5 diesel 2,4 l de 115 ch en 1983, et la première BMW 530 d en 1998 qui “sortait” 184 ch et 225 km/h après un 0 à 100 km/h en 9,4 secondes (contre 5,7) . Aujourd’hui, quand les 265 chevaux s’ébrouent sous le capot, un doux feulement discret vous caresse les oreilles et les accélérations sont aussi fougueuses qu’onctueuses grâce à un puissant couple maxi augmenté de 10% à 620 Nm dès 2-2500 tours.

Confort avec amortissement piloté pour la BMW 530 d 

Le tout dans un confort de suspension qui avale la route en absorbant en souplesse les imperfections de la chaussée avec un amortissement variable piloté et un système anti-roulis électrique instantané. En plus, le moelleux des sièges massant en cuir accentue le bien être dans le luxueux cocon de cet habitacle à l’élégante finition impeccable made in BMW. Entre le silence à bord ou la tenue de route difficile à prendre en défaut avec sa direction active intégrale, cette grande routière rend les trajets très reposants. Et sécurisants : même en la “jetant” dans les virages les plus serrés, cette BMW 530 d ne bronche pas, vire à plat, et passe à des vitesses défiant la limite du décrochage. Une agilité étonnante pour une auto de ce gabarit.

Nouvelle BMW 530 TD de 265 ch
Le dossier peut se replier en trois parties pour augmenter la capacité du coffre .

 

 

 

 

Il faut dire que la BMW 530 d est bourrée de toutes les assistances électroniques possibles aujourd’hui pour lui éviter les sorties de route : anti franchissement de ligne avec replacement de la voiture dans la bonne trajectoire, anti collision avec freinage d’urgence, détection de voitures qui doublent dans l’angle mort, aides à la conduite, dans les embouteillages avec arrêt ou démarrage automatique, et anti contre sens (la voiture pile devant un sens interdit !), régulateur adaptatif en fonction des panneaux de limitation de vitesse lus par la caméra, etc…Plus une nouveauté qui arrivera en juillet : en effleurant simplement le clignotant, l’auto changera automatiquement de voie ! Grâce aux contrôles combinés, caméra stéréo, capteurs radars et ultra sons, par l’ordinateur.

La BMW 530 d donne un avant gout de voiture autonome

Un prélude à la voiture autonome pour cette Béhème qui sait déjà faire des créneaux, sortir et entrer, sans personne à bord, d’un box ou d’une place de parking trop étroits pour ouvrir les portières, grâce à une clé intelligente à télécommande, exclusivité BMW. Plus connectée que jamais, cette BMW 530 d vous relie à votre bureau avec un système de lecture vocale des mails, un interfaçage sur l’écran central avec votre Iphone et son carnet de rendez vous afin de vous donner l’heure de départ en fonction de la circulation routière pour ne pas être en retard, etc…Et gare à vous si vous avez des gestes d’énervement dans les embouteillages ! Ne soyez pas surpris : un moulinet de la main sous le rétroviseur, et hop, selon le sens, la radio s’allume ou s’éteint toute seule ! On n’arrête pas le progrès…P90237265_highRes_the-new-bmw-5-series

Moteur : 6 cylindres 3 l turbo à géométrie variable

Puissance : 265 ch

0 à 100 km/h : 5,7 sec

Vitesse maxi : 250 km/h

Consommation moyenne : de 4,5 à 6 l/100 km

CO2 : 118 g/km

Bonus-malus : 0 euro

Prix : à partir de 58 900 €

LES PLUS : Confort, tenue de route, brio du moteur, silence, coffre agrandi à 530 l,  taille de l’affichage tête haute couleur augmentée de 70%, espace plus profond pour les genoux à l’arrière, dossiers rabattables

LES MOINS : pas de roue de secours mais runflat, pas d’affichage avec la même commande de la consommation et de l’autonomie restante, correction automatique de la direction trop forte au volant, prix des options

 

 

 

 

Un break en Mini Clubman Cooper S

Mini clubman Cooper S

Cette sportive familiale au ras du bitume donne des sensations de karting dans le vrombissement jouissif de son moteur survitaminé de 192 chevaux. Un vrai petit jouet dans la tradition des Mini !

En 50 ans, la Mini a pris de l’embonpoint avec 550 kg de plus, mais a gagné 100 chevaux supplémentaires ! Depuis la relance de la marque par BMW en 2001, la troisième version, plus longue de 80 cm que les 1eres Mini, et équipée d’un châssis à la rigidité renforcée, conserve des sensations de kart avec une tenue Mini clubman Cooper Sde route démoniaque et des accélérations canons. Même dans sa nouvelle version Mini Clubman Cooper S, rallongée de 43 cm à 4,25 m, aux deux portières de coffre s’ouvrant automatiquement en mains libres sur un grand volume de chargement de 360 à 1250 l. Un joli petit break « so british », à l’intérieur cossu et bien fini avec cuir et chromes comme ne savent malheureusement pas le faire les marques françaises.

Mini clubman Cooper SCette « voiture jouet » vous transporte ailleurs tout en roulant avec son grand cadran circulaire central aux couleurs d’éclairage variables, comme sur un juke box, selon la vitesse, ses petits compteurs au dessus du volant, sa planche de bord avec interrupteurs style aviation. Le tout dans le sympathique concert vrombissant du moteur 2 litres twin turbo aussi nerveux que frugal pour le plaisir qu’il procure avec la boite auto 8 vitesses sport à palettes au volant.

Mini clubman Cooper S
Les banquettes repliables 2/3 1/3 dégagent un grand volume de chargement de 1250 litres.
Mini clubman Cooper S
Les deux portes s’ouvrent en passant un pied sous le parechoc.

 

 

 

 

 

 

 

 

La Mini version XXI ème siècle s’est, en plus, mise au goût du jour avec des équipements high tech comme le freinage d’urgence anti collision piéton et voiture, la camera de recul, un grand écran interactif, ou l’affichage tête haute couleur en simultané des vitesses et des panneaux de limitation variables selon l’endroit avec régulateur actif. Très utile sur une telle bombinette !

Cylindrée : 2 l bi-turbo

Puissance : 192 ch/11 CV

0 à 100 km/h : 6,8s

Vitesse maxi : 235 km/h

Consommation : 7,5 l /100 km

CO2 : 133 g/km

Malus : 150 €

Prix : 25 050 €

LES PLUS : son éternel look rétro, son volume intérieur pour les passagers et les bagages,  les finitions soignées de l’habitacle, la nervosité du moteur, la tenue de route bien amortie et les sensations de karting dans un écrin confortable

LES MOINS : pas de roue de secours, molette de commande d’ordinateur trop en arrière entre les deux sièges avant obligeant à quitter la route des yeux, affichage de la consommation que sur l’écran central après 3 étapes à franchir

 

 

Les délices du sport plein air en BMW M 240 i

BMW 235 i M cabriolet

Sous le capot ou pour les quatre passagers, ce puissant petit cabriolet a tout d’une grande. En alliant tradition avec une capote classique, et modernité avec une électronique embarquée dernier cri.

Un régal ! Aux yeux et aux oreilles. Plus long, plus large, ce nouveau cabriolet BMW M 240i, dérivé de la petite série 1 a tout d’une grande en place pour les quatre passagers, même à l’arrière. Il a aussi gagné en plasticité et en élégance, avec ses flancs en relief. Et à l’ oreille, les yeux fermés, on se sait, au démarrage, dans une BMW avec cet inimitable mugissement étouffé du 6 cylindres en ligne de 3 l qui rugit ensuite onctueusement en montant dans les tours. Car c’est bien connu, sur ce type de moteur, une rareté aujourd’hui, la rotation est plus régulière et équilibrée avec un minimum de vibrations. BMW 235 i M cabrioletD’où cette impression de douceur dans un souffle vrombissant qui en fait une voiture discrète partout où elle passe, même à grande vitesse. La force tranquille version allemande. Car ça envoie ! Les 340 ch chevaux dopés à l’injection directe et au turbo twin scroll à double entrée donnent toute leur puissance dès 1500 tours  avec un couple maxi de 500 Nm, et un 0 à 100 km/ h en 4,6 secondes. avec la boite automatique séquentielle à 8 vitesses. Le tout, cheveux au vent, une fois l’épaisse capote insonorisée repliée automatiquement dans le coffre en 20 secondes jusqu’à 50 km/h en appuyant sur un bouton. Et dans le confort d’un écrin de cuir, d’insertsBMW 235 i M cabriolet en métal brossé sur le tableau de bord et la console centrale stylisée. Même petite, cette “BM” garde le grand style classique, et les finitions impeccables des grosses limousines de la marque bavaroise. En ne cédant pas à la mode des cabriolets à toit dur repliable qui font perdre en finesse de silhouette, et aussi en volume de coffre, BMW en offre ici un de 330 l qui garde une capacité de 280 l une fois la capote repliée. Et il reste encore de la réserve avec la possibilité de replier les dossiers arrières.Typée sport, cette M 240 i, à la rigidité accrue de 20%, est équipée de suspensions renforcées multibras et de la direction20160610_1700201-copie Direct Drive à démultiplication variable qui lui donnent encore davantage d’agilité et de précision. Un plaisir que l’on sent remonter dans ce volant au cuir soyeux au toucher. Sportif, mais branché aussi, ce cabriolet est le premier modèle qui a permis de mettre à jour la cartographie à l’écran grâce à la carte sim de la voiture. Et bien sûr, les smartphone peuvent être intégrés dans l’ordinateur de bord avec possibilité d’enrichir les fonctionnalités par des applications facebook ou twitter. Une vraie “Béhème”pour Geek en plein air !

Cylindrée : 6 cyl en ligne 3 l turbo

Puissance : 340 ch/22 cv

0 à 100 km/h : 4,6 sec

Vitesse maxi : 250 km/h

Consommation : de 7,1 l à 9,4 l/100 km (7,8 à 10,6 avec la boite mécanique 6 vitesses)

Co2 : 169 g/km (179 en boite mécanique )

Malus : 2200 € (3000 en boite meca)

Prix : à partir de 52 900 €

LES PLUS : plaisir de conduite, précision de la direction, agilité , volume du coffre, finitions

LES MOINS : ergonomie fonctionnelle de l’ordinateur de bord, pas de roue de secours,

 

 

 

La C3 Citroën change d’identité

Nouvelle C3 citroën
Après quatorze ans de bons et loyaux service, le best seller de Citroën entame enfin une nouvelle vie en se transformant en petit SUV, le créneau le plus porteur aujourd’hui.

Joyeuse et joueuse. La nouvelle C3 persiste et signe dans la nouvelle ligne Citroën qui joue sur le registre ludique et décalé, inauguré avec la Cactus : airbump antichoc sur les portières, calandre à la bouille rondouillarde avec ce regard lumineux à double étage comme des cils au dessus des grands phares. Pour renouveler son best seller produit à 3,5 millions d’exemplaires depuis 2002 (le deuxième modèle le plus vendu étant le C4 Picasso), Citroën a délibérément bousculé les codes du modèle précédent plutôt sage. Place à une C3 délurée, bi-ton avec trois couleurs de toit et un look à la mode façon SUV avec grandes roues, élargisseurs d’ailes, garde au sol relevée de 1,5 cm à 13,5 cm, mais un toit rabaissé de 4cm ( au détriment des grands conducteurs qui se cognent la tête sur le montant de portières !). Avec un gabarit de 2 cm supplémentaires en largeur, ces nouvelles mensurations donnent à la C3 une ligne trappue de petit baroudeur.

Nouvelle C3 citroën

 

Et ceux qui veulent s’aventurer sur de mauvais chemins seront surpris du confort qui reste constant par rapport au bitume. Cette C3 a bel et bien ce toucher de route typiquement Citroën avec une souplesse d’amortissement unique en son genre tout en gardant une tenue de route et un maintien de cap en virages extrêmes à toute épreuve. La C3 avale la chaussée sans jamais décrocher. Et par rapport à ses rivales, elle offre un confort supérieur avec des sièges très larges plus moelleux que chez sa cousine 208. Et le plaisir est double pour le conducteur avec une nouvelle direction électrique très directe, et au braquage très serré, qui améliore le ressenti et les remontées d’informations dans le volant. Des sensations de conduite qui rendent d’autant plus agréable la version essence 110 ch qui est la plus homogène avec son moteur 3 cylindres vif, souple, nerveux au petit vrombissement de 6 cylindres. Si la nouvelle C3 a repris de l’originale Cactus l’avant de sa carrosserie et ses poignées de porte style sangles de malle de voyage, la comparaison s’arrête malheureusement là.

Nouvelle C3 citroën

Car elle n’a pas à l’intérieur le style fun de son extérieur qui exprime une vraie différence. Sa planche de bord verticale en plastique creux avec compteurs carrés rappelle celle des Visas d’autrefois. Un air de famille qui donne une étrange impression de régression stylistique par rapport à celle de la Cactus, et même de la C3 précédente plus moderne. Même si des options de colorations du bandeau sur toute la largeur de la planche de bord l’agrémentent un peu. Et l’écran tactile placé trop bas est aussi une régression sur la sécurité, car pour le regarder ou suivre les indications du GPS, il faut quitter le route des yeux !

La nouvelle C3 coûte moins cher que la précédente

Un contre-sens illogique par rapport à tous les équipements de sécurité montés en série, et réservés jusqu’ici à des modèles plus haut de gamme : reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse avec affichage au compteur, alerte au franchissement de lignes, surveillance d’angle mort, détection de sous gonflage, prévention somnolence,… Sans oublier une première : la camera connectée devant le rétroviseur qui filme et prend des photos envoyées ensuite via son smart phone en téléchargeant une application. Pas seulement un gadget : en cas d’accident, la camera garde en mémoire les 30 secondes précédant le choc et la minute suivante qui peuvent devenir une pièce à conviction utile.

Les passagers arrières bénéficient eux aussi d’un plus avec davantage de place aux genoux grace au rallongement de 2 cm de l‘empattement, et la place du milieu n’est plus celle du sacrifié comme sur toutes les voitures grace à une assise bien plate pour tout le monde. Et contrairement à beaucoup d’autos, la suspension est aussi confortable à l’arrière qu’à l’avant. Bref, une voiture conviviale pour tout le monde. Y compris au moment de signer le chèque : la nouvelle C3 coûte en moyenne 1000 euros de moins que l’ancienne !

Cylindrée : 3 cylindres essence 1200 cm3

Puissance : 110ch/5cv

Vitesse maxi : 188 km/h

0 à 100 km/h : 10,9 sec

Consommation moyenne : de 4,6l à 6,2 l/100 km

CO2 : 103 g/km

Malus : 0 €

Prix : 16 900 €

LES PLUS : confort de la suspension, tenue de route, insonorisation, grand vide poche, roue de secours, rapport prix-prestations, camera connectée

LES MOINS : positionnement de la tablette, pas de poignée au plafond pour le passage avant, plastiques creux, protection air-bump incomplète de la portière arrière

Le Peugeot 3008 se la joue baroudeur

Peugeot 3008
Modèle à succès depuis 2009, le Peugeot 3008 change de look pour passer du petit monospace au SUV plus à la mode. Bien vu : il décroche le titre de « Voiture de l’année »!

 

Marche arrière toute ! Enfin, le bon sens reprend le dessus. Et Peugeot est le premier à le faire sur son nouveau 3008 qui sort complètement du lot des SUV. On a connu la grande mode du tout tablette qui remplaçait les boutons de la planche de bord comme sur la 208. Renault a suivi, puis d’autres. Au risque d’obliger le conducteur à quitter la route des yeux pour naviguer sur un écran (tout en roulant !) en deux, voire trois étapes, là où la même opération s’effectuait avant en une seule fois sur une commande appropriée. Une aberration où trop de technologie va à l’encontre de la sécurité. Sur la 3008 et sa planche de bord “i-cockpit” au design avant-gardiste, Peugeot donne le la en changeant de partition avec un clavier de “touches piano” qui permet d’accéder directement aux fonctions radio, climatisation, navigation 3D, téléphone, duplication de l’écran smartphone sur la tablette et reconnaissance vocale pour envoyer des mails ou les lire en audio,etc… sans se perdre dans le dédale informatique de l’écran central. Non seulement c’est efficace, mais en plus, esthétiquement réussi sur cette planche de bord avec chromes, gainage mousse, tissu, ou placages de chêne vieilli, mais teinté en gris cérusé satiné au point que certains les prennent pour des inserts en plastique qui sonnent creux sur la portière !

peugeot_3008_1605styp_201_jpgAu dessus du petit volant, le combiné tête haute numérique permet de sélectionner différents affichages de compteurs et d’insérer au milieu le défilement du GPS qui est donc dans le même champ visuel que la route, et évite ainsi de détourner son attention vers la tablette centrale. Un plus supplémentaire sur la sécurité de ce 3008 pourvu du freinage d’urgence anti collision piéton ou autre , de la correction de trajectoire en cas de franchissement de ligne, du détecteur d’angle mort, du ralentisseur pour le maintien de distance entre véhicules. Astucieux : tout le monde a subi les changements de limitation de vitesse parfois incompréhensibles passant de 110 à 90, puis à 70 avant de revenir à 110 ou 130. La nouvelle 3008 vous évite ce casse tête, dangereux pour vos points, avec le limiteur ou le régulateur s’adaptant en permanence aux panneaux de limitation qui s’affichent d’ ailleurs à côté de votre vitesse sur le compteur. Seul bémol : la commande d’activation , invisible derrière le volant est d’un maniement hasardeux, pour peu qu’on s’emmêle avec la commande de phares ou la palette de changement de vitesse !

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Les lignes tendues et brisées du design donne une image dynamique au 3008

 

 

Pourquoi ne pas l’avoir mise sur le Volant ? “Parce qu’en raison de sa petite taille, et des boutons déjà dessus il n’y avait plus de place !” s’excusent , un peu contrits, les concepteurs de la 3008 si fiers de leur bébé. Et ils peuvent l’être. Oubliée la ligne un peu pataude du précédent. Le petit monospace passe à un Suv tout chemin à la garde au sol de 22 cm relevée de 4 cm, avec grandes roues, grip control anti glissade dans les pentes, une longueur rallongé de 8 cm qui donne plus de place aux passagers arrières et 100 l de plus au coffre volumineux de 591 l, mais 100 kg d moins sur la balance. “Le changement c’est maintenant !” pourrait dire, pour le coup, Carlos Tavares le big boss de Peugeot. Car cette nouvelle 3008,

Le poste de commandes de la planche de bord futuriste est un bel objet de design et très ergonomique.
Le poste de commande de la planche de bord avec son clavier de touches piano est un bel objet design, et très ergonomique.

avec ses lignes tendues nervurées, et son grand capot plat à calandre verticale agressive, décoiffe dans l’univers plutôt sage des Peugeot, moins extraverties jusqu’ici que leurs cousines Citroën. Mais au roulage, ce SUV new look reste bien une Peugeot avec sa tenue de route à toute épreuve, des virages à plat sans décrocher, et un excellent confort de suspension. A une condition : ne cédez pas à la nouvelle mode esthétique des grandes jantes réduisant d’autant l’épaisseur des pneus, et donc le coussin d’air qui rend la route plus soft. Choisissez la monte de pneu en 17 pouces, et non pas des 18 ou 19 pouces taille basse dont la rigidité (pour compenser le volume d’air moins important) diminue le gain en confort de cette suspension qui absorbe remarquablement les irrégularités de la route. La 1,6 l diesel de 130 ch se montre plus légère à conduire et moins sonore que la version 2 litres de 150 et 180 ch Et pour ceux qui roulent moins de 20 000 km par an, la plus homogène est la 1,2 l turbo essence de 130 ch en boite automatique, à la fois nerveuse, souple et dont le silence permet de savourer l’incroyable finesse acoustique de l’ ambiance musicale, en particulier dans les graves : une installation de 515 watts par 10 haut-parleurs conçue pour la première fois sur une voiture par Focal, le spécialiste français de la hifi et des home cinéma. Digne d’un très haut de gamme !

Cylindrée : 3 cylindres 1,2 l turbo

Puissance : 130 ch/7CV

0 à 100 km/h : 10,5 sec

Vitesse maxi : 188 km/h

Consommation moyenne : de 5,2 l à 7,4 l/100 km

CO 2 : 120 g/km

Malus : 0 €

Prix : à partir de 29 300 €

LES PLUS : Tenue de route, confort, design, ergonomie de la planche de bord futuriste, chaine hi-fi, sièges massant, volume du coffre à ouverture mains libres, roue de secours,

LES MOINS : sièges un peu fermes, commodo régulateur-limiteur invisible derrière le volant, petite boite à gant, pas de tiroir sous les sièges