X2 sDrive 20 i, le SUV newlook de BMW

BMW X2

Surfant sur cette mode déferlante, BMW sort son sixième SUV ! Face aux Audi Q3, Mercedes GLA ou Jaguar E-Pace. Une lutte serrée où le Munichois compte bien faire la différence. Malgré son prix élevé.

X1-7cm-8cm=X2=+1500 € que X1…Cette équation bizarroïde est celle de la mutation du BMW X1 dans sa version “coupé” appelée  X2. Comme l’ont été dans la marque le X5 et sa version “sport” X6 en 1999, puis le X4 dérivé du X3. Explication de l’équation : le petit dernier des suv BMW perd en effet 7 cm en hauteur, 8 cm en longueur et donc 35 l de capacité du coffre qui n’est même plus modulable avec une banquette arrière coulissante comme sur le X1. Sur le papier ce nouveau X2 en offre donc moins, mais pour 1500 € de plus qu’un X1, best seller de la marque en France. Allez comprendre…pourquoi payer plus pour en avoir moins ? Réponse : à motorisations égales, c’est le prix à payer pour se différencier avec une voiture au look plus sport qu’un suv familial genre break carré comme le X1. A la façon d’un Stelvio Alfa Romeo qui ressemble plus à une grosse berline Giulia surélevée qu’à un 4X4.

BMW X2
Un profil de berline stylisée surélevée plutôt que celui d’un break 4X4.

BMW innove donc par rapport à ses “coupés” X6 et X4  qui se distinguaient par leur curieux profil en oeuf. Le style du X2 est plus esthétique avec un brin d’originalité dans un retour au classicisme : galbes très étudiés, profil de toit légèrement fuyant vers l’arrière, ligne de caisse plus haute, vitres latérales à hauteur dégressive depuis l’avant pour donner une impression de coupé qui se ressent aussi par une position de conduite abaissée de 2 cm par rapport au X1.  Ajoutez y un épaulement galbé très marqué au dessus de la roue arrière avec un flanc élargi musclé, dégageant une impression de puissance, et cette sensation de sportivité se retrouve au volant au volant du X2 beaucoup plus dynamique qu’un X1. Surtout si on prend l’option X drive à 4 roues motrices.

BMW X2
Une planche de bord luxueuse comme sur toutes les BMW dans un univers de grand confort.

La suspension a été raffermie (trop?) avec une barre de torsion de diamètre plus grand, un carrossage légèrement négatif, et des tarages d’amortisseurs réglables entre sport et confort. Résultat : une traction avant qui ne souffre d’aucun roulis et qui vire bien à plat avec une direction électrique beaucoup plus sensible et réactive. Mais en dépit de l’amortissement réglable, le X2 vous transmet toutes les irrégularités de la chaussée, et le voyage n’est pas toujours de tout repos sur route cahotique, surtout à l’arrière. Sensation heureusement atténuée par le confort des sièges où l’on est bien calé et l’environnement luxueux de l’habitacle aux finitions impeccables.  La planche de bord typiquement BMW avec son grand écran central tactile, les inserts  en aluminium brossé ou en laque noire, et les très classiques compteurs analogiques sur fond noir, mais digitaux, sont du meilleur effet.

BMW X2
Un arrière musclé avec un déhanchement galbé très marqué comme sur un coupé.

Et le plaisir de conduite est renforcé par les performances du moteur, surtout dans la version 2 litres essence, plus agréable que le 2 l diesel. Ce 192 ch vous emmène dans des accélérations d’autant plus surprenantes que le silence dans la voiture ne permet pas d’imaginer les vitesses atteintes. Vous croyez rouler tranquillement à 110 km/h ? Horreur : vous êtes à 170 sans vous en rendre compte ! Un régal de confort. Mais un vrai danger pour son permis à points ! On se laisse d’autant plus surprendre que les passages automatiques des rapports sur la  boite 7 ou 8 vitesses (selon les versions 2 ou 4 roues motrices) s’effectuent imperceptiblement. Au final, avec une conduite soutenue où on laisse les chevaux s’exprimer, les consommations réelles ont oscillé entre 7,2 l en diesel et 8,6 l en essence. Si ce X2 se présente donc davantage comme une voiture-plaisir qu’un véhicule familial, il n’en reste pas moins avant tout une BMW sur le plan de la sécurité.

BMW X2
Un coffre à double fond d’une capacité de 470 à 1355 litres un peu plus petit que sur le X1.

A la fois par sa tenue de route indécrochable et ses assistances électroniques multiples qui lui évitent des ennuis : avertisseur de franchissement de lignes, régulateur adaptatif , y compris dans les embouteillages avec maintien d’une distance de sécurité par ralentissement-accélération automatique, et freinage d’urgence anti collision,…Connectée, via un smartphone, la voiture peut aussi vous lire oralement vos mails ou les envoyer, vous rappeler vos rendez vous et les temps de trajet pour vous y rendre. Seul point noir : des équipements qui deviennent basiques sur des Peugeot –Citroën ou des Renault comme la camera de recul ou l’affichage tête haute, ne sont pas de série chez BMW. Et au rythme élevé du coût des package d’options, le prix de base d’un X2 sDrive 20i a vite fait de grimper de 39 700 € à 56 420 € en full options !

Cylindrée : 4 cyl 1998 cm3 turbo

Puissance : 192 ch/10 CV

Couple maxi : 280 Nm à 5000-6000 tr/min

0 à 100 km/h : 7,7 sec

Vitesse max : 227 km/h

Capacité du coffre : 470 l/1355 l

Conso moyenne : de 5,5 l/100 km à 6 l

CO2 : 126 à 134 g/km selon monte pneumatique

Malus : 140 à 540 €

Prix :  à partir de 39 700 €

LES PLUS : ligne esthétique, confort intérieur, finitions, silence du moteur, accélérations,  tenue de route

LES MOINS : fermeté de la suspension, prix des options, pas de manette de repli des dossiers AR depuis le coffre,

MX-5 RF, charme british et fiabilité japonaise

MX-5 RF

Le roadster le plus vendu de l’histoire a dépassé le million depuis 1989. Et à la quatrième génération,  le constructeur nippon Mazda innove avec un coupé-cabriolet qui fait deux voitures en une.

Heureusement qu’il y a des Japonais pour perpétuer la tradition anglaise des petits roadsters comme les Triumph ou les MG. La MX 5 de Mazda fait le boulot depuis 1989, et de mieux en mieux à la quatrième génération. La nouvelle MX 5 est plus légère de 100 kg, et remarquablement équilibrée, vive, nerveuse, précise en cap dans les enchainements de virages avec sa direction électrique requalibrée, et son amortisement confortable n’a rien à voir avec les suspensions noyaux de pêche des anglaises d’autrefois.

MX-5 RF
En 13 secondes l’arrière se soulève pour replier le toit dans le coffre.

Mais pour les rétifs à la capote repliable manuellement, la Mazda X-5 RF (Retractable fastback) offre, pour 2500 € et 45 kg de plus, une version coupé-cabriolet. Avec un toit rigide qui se replie automatiquement à plat dans le coffre en gardant la même capacité de 127 l que la mX-5 à capote. La cinématique de la manoeuvre en 13 secondes est bluffante avec l’arrière s’escamotant à la façon d’une Porsche Targa. Au final, un exercice de style des plus réussi pour une Mazda MX-5 métamorphosée par sa ligne en arrière fastback avec lucarne arrière protégeant des remous, en renfoncement dans des arches arrière fixes comme les Chevrolet Corvette d’antan, et un profil racé avec sa petite vitre en retrait de la portière.

MX-5 RF
Une ligne racée avec son arrière fastback.

Une sorte de remake des coupés Triumph Spitfire GT6, mais en plus polyvalent. Cultivant son côté retro, la MX-5 n’en est pas moins moderne avec ses prises Usb, son affichage tête haute, son avertisseur de franchissement de ligne, ses phares directionnels, son détecteur d’angles morts avec signal d’alerte dans les rétroviseurs, sa connectivité avec votre smartphone pour un accès internet, son système audio Bose avec même des hauts parleurs dans les appuis-tête pour entendre la musique cheveux au vent !

MX-5 RF
Un cockpit sobre et efficace dans la tradition des voitures de sport.

La version 2 litres qui nécessitait de monter très haut dans les tours pour dégager toute sa puissance offre désormais davantage de couple à bas et moyen régime, et des accélérations plus franches. Avec une puissance de 160 ch disponible à 6000 tr/min et un couple maxi de 200 Nm à 4600 tr/min, le MX5 est une vraie petite boule de nerf . Avec une énergie qui chatouille agréablement les oreilles par la musicalité vrombissante de son échappement. Il a été retravaillé pour lui donner ce supplément d’âme qui manquait à la version précédente.

…la Triumph Spitfire GT6 MK I.
Un style dans la même lignée que…

 

 

 

 

 

 

Cette fois,l’envoutante MX-5 RF donne vraiment des sensations de voiture de sport que l’on perçoit déjà en descendant dans son cockpit classique où la console centrale fait office d’accoudoir surélevé sur lequel on peut titiller le petit levier de vitesse. Un plaisir de conduite au grand air très rétro qui change des voitures aseptisées d’aujourd’hui. Le charme du vintage british, la fiabilité nippone en plus. Et en prime, avec cette version coupé transformable, le client s’offre deux voitures pour le prix d’une !

Cylindrée : 4 cyl 2litres

Puissance : 160 ch/9CV

0 à 100 km/h : 7,5 sec

Vitesse max :215 km/h

Consommation réelle : entre 6,4 l et 7,6 l /100 km

CO 2 : 154 g/km

Malus : 2940 €

Prix : à partir de 33 500 €

LES PLUS : style, toit rétractable, confort, tenue de route, finitions

LES MOINS : volume du coffre, ergonomie de l’écran d’ordinateur,

 

 

Aston Martin DB 11, la Ferrari au chic anglais

Aston Martin DB 11

Le plus puissant modèle de l’histoire de la marque, encore plus élitiste que Ferrari, cultive raffinement aristocratique anglais et performances époustouflantes. Résultat : une explosion des ventes en 2017 ! 

Comme un grand cru, elle a une allonge magnifique, une robe d’un rubis profond, et une rondeur typique de la marque. Sans parler des envoutants arômes de cuir qui envahissent délicieusement les narines quand on l’ouvre ! Avec l’étrange sensation de se glisser, non pas à l’intérieur d’une voiture, mais d’un sac Hermès ! Tout, à l’intérieur de cette Aston Martin DB 11, est tendu d’un splendide cuir caramel clair au toucher soyeux. Jusqu’au ciel de toit qui ressemble davantage à de la dentelle avec tous les motifs perforés qui le décorent. Comme sur les sièges moelleux où il contribuent au système de ventilation, sur l’assise et dans le dos, facturé 1475 € !

Aston Martin DB 11
Une dentelle de cuir sur le ciel de toit…
Aston Martin DB 11
…et les sièges ventilés !

Bienvenue dans le luxe à l’anglaise et l’élite des voitures de sport grand tourisme. Car Aston Martin, avec seulement 5117 voitures en 2017 est encore plus exclusif que Ferrari et ses 8000 ventes annuelles. Mais l’année 2017 aura néanmoins marqué un tournant pour la marque : à elle seule, sa nouvelle DB 11 a permis d’augmenter les ventes de 80 % ! Tel est le résultat d’un rupture stylistique où depuis 10 ans le coup de crayon de Ian Callum s’était tellement usé qu’on finissait par ne plus discerner la différence entre les nouvelles et les anciennes Aston. Cette fois, à en juger par le nombre de têtes qui se retourne sur son passage, cette DB 11 affiche une ligne entièrement nouvelle avec sa carrosserie en aluminium au design plus audacieux de fauve ramassé sur l’arrière prêt à bondir :

Aston Martin DB 11

un profilage sublime par les deux arches latérales du toit de l’avant vers le coffre, un impressionnant déhanchement galbé au dessus de la roue arrière, le tout en gardant l’ADN Aston reconnaissable à sa calandre légendaire qui traverse le temps. Mais qui a été amplifiée ici sur la DB 11 pour lui donner davantage une image de puissance. Car sous le capot en forme de coquille striée par des ouïes d’aération ne demande qu’à se réveiller l’autre nouveauté : un V 12 5,2 litres biturbo de 608 ch. Le plus puissant de toute l’histoire de la marque. Mais pas le plus gourmand grâce à la désactivation de 6 cylindres en vitesse de croisière.

Aston Martin DB 11
Un cockpit de pilotage luxueux entièrement tendu de cuir.

Contact ! Une tonitruante symphonie en douze cylindres retentit, concert rare aujourd’hui dans l’automobile. Rageur, le fauve Aston bondit alors avec puissance et souplesse via sa boite automatique ZF à 8 rapports qui passe sans à-coups. Et le plaisir au volant est à la carte entre les modes de conduite GT, Sport et Sport plus qui jouent sur l’accélération, la rapidité du passage des vitesses, plus la dureté de la direction électrique et des suspensions pilotées. Cette combinaison par l’électronique de bord, mise au point avec Mercedes, contribue à un maintien de cap impeccable de la DB 11.

Aston Martin DB 11
Un tableau de bord digital bien lisible avec molettes de commandes sur les branches du volant.

Tout en gardant le confort d’une voiture de grand tourisme, et non de course. Avec une insonorisation ouaté qui permet néanmoins d’apprécier aussi bien les vocalises du V12 (ou son feulement discret selon la pression du pied sur l’accélérateur) que l’incroyable profondeur des graves à 1000 watts de la chaine Bang Olufsen. Sa tenue de route , la DB 11 la doit aussi à des astuces aérodynamiques, outre le nervurage très marqué du capot pour diriger les écoulements d’air . Le risque de soulèvement de l’avant en accélération est contrecarré par les branchies latérales qui libèrent l’air sous haute pression provenant de l’intérieur du passage de roue avant .

Aston Martin DB 11
Une proue aux galbes impressionnants avec sa fente d’évacuation d’air sur le coffre

Et l’auto est plaquée au sol à l’arrière par un spoiler virtuel alimenté par de discrètes prise d’air à la base de l’arche du toit. Le flux est alors canalisé dans la carrosserie avant de ressortir en jet par une ouïe horizontale sur la largeur de la malle arrière. Et si un appui supplémentaire est nécessaire, une fine lame sort du coffre, faisant ainsi aérofrein avant de se rétracter, quand il n’y en a plus besoin, pour préserver la pureté du profil de la DB 11 ! Car dans une Aston Martin l’efficacité ne doit jamais nuire à l’esthétique de cette anglaise qui reste unique au monde.

Aston Martin DB 11
Une sublime fluidité aérodynamique aussi esthétique qu’efficace.

Même si, en plus de son V 12, la toute dernière version plus économique de la DB 11 commercialisée en 2018 avec un V8 4L de 510 ch aura un accent germanique. Le résultat, depuis 2013, de l’entrée dans le capital d’Aston à hauteur de 5% par Mercedes. En retour, le constructeur de Stuggart lui fournit ce moteur emprunté à son coupé AMG GT S. Mais des oiseaux de mauvais augure y voient déjà le début de la perte d’indépendance de la marque. Les Allemands finiront -t- il par conquérir ce fief prestigieux du royaume britannique ? Churchill, au secours !

Aston Martin DB 11

Cylindrée : V 12 biturbo de 5,2 l

Puissance : 608 ch/54 cv

0 à 100 km/h : 3,9 sec

Vitesse maxi : 322 km/h

Consommation : entre 11 l/100 km et 17 l en ville

CO2 : 265 g/km

Malus : 10 500 €

Prix : 210 464 €

LES PLUS : ligne stylistique , sonorité du moteur, puissance, accélérations, tenue de route, confort, intérieur luxueux, et fixé à l’entré du coffre : le parapluie au logo Aston Martin sur le manche !

LES MOINS : places arrières symboliques, capacité et accès du coffre, pas de vide poche dans la planche de bord

Alpine A 110, un retour en trombe

Alpine A 110, un retour en trombe

A peine lancée, elle décroche déjà le prix de plus belle voiture de l’année ! La France retrouve sa bombinette sportive qui tailla même des croupières aux Porsche dans les années 60. Lègère, vive et agile.

Jolie, aguichante, elle n’arrête pas de vous faire des clins d’oeil ! Et quelque soit la façon dont vous la regardez. Mêmes flancs creusés, même regard bleuté, même faciès en pointe, même disposition des 4 phares à l’extrémité du capot avec sa nervure centrale, même ligne profilée qui descend vers cette lunette arrière galbée si caractéristique,…tout est fait, par ces clins d’oeil au passé, pour rappeler la fameuse berlinette A 110. Celle des années glorieuses de la marque Alpine arrêtée en 1995 après le déclin des modèles suivants A 310 et surtout A 610.

Comme son avant, la poupe avec sa lucarne arrière si caractéristique ressemble à l'ancienne.
La poupe avec sa lucarne arrière si caractéristique cultive un air de ressemblance avec son ainée.

 

Vingt trois ans d’absence. Mais quel retour en fanfare pour cette nouvelle Alpine A 110 : les 1955 exemplaires de la première série (autre clin d’oeil à l’année de la création d’Alpine) ont été commandés en 5 jours ! “On est parti d’une feuille blanche en 2012, raconte Bernard Ollivier qui a piloté le projet. Et pour la dessiner, nos designers ont imaginé comment aurait évolué aujourd’hui l’Alpine A 110 si elle avait continué d’exister.” A la manière d’une Porsche 911 qui en 50 ans d’existence a tout changé sans que rien ne change.

Alpine A 110, un retour en trombe
33 cm de plus en longueur et 28 cm en largeur pour la nouvelle.(Photo Sean Klingelhoefer)

Et comme la célèbre allemande à qui elle a mené la vie dure en rallye, la belle française a un peu augmenté ses mensurations tout en gardant ses mêmes élégantes proportions : 4,18 m de long et 1,80 m de large au lieu de 3,85 m x 1,52 m. Mais sans prendre trop d’embonpoint. Car le deuxième exploit de cette nouvelle berlinette Alpine A 110 réside dans sa légèreté : 1080 kg seulement grâce à son chassis et sa carrosserie en aluminium. Soit près de 300 kg de moins que sa rivale directe, la Porsche 718 Cayman 4 cylindres 2 litres turbo. Résultat : comme au bon vieux temps des rallyes des années 60-70, la petite Alpine tape plus vite le 0 à100 km/h en 4,5 secondes avec les 252 chevaux de son 1800 cm3 turbo que les 300 ch de la Porsche !

Alpine A 110, un retour en trombe
Les 4 phares et le capot à trois nervures sont un clin d’oeil très clair à l’ancienne.

 

Sa légèreté lui permet aussi de ne dégager que 138 g de co2 contre 168 pour la Porsche, et de bénéficier ainsi d’un malus de 860 € contre 5810 € pour la Cayman. Au final, à équipements équivalents à rajouter en options, la Porsche coûte 20 000 euros de plus. Rapide et joueuse la nouvelle Alpine A 110 se montre beaucoup plus sûre que son ainée par son moteur arrière central (et non plus en porte à faux arrière), et une suspension à double triangulation avec butées hydrauliques à l’avant et à l’arrière qui maintient bien les pneus à plat sur le sol, tout en donnant un confort satisfaisant par un débattement plus élevé pour ce type de voiture très basse.

Alpine A 110, un retour en trombe
Avec ses lignes galbées travaillées en soufflerie elle a une excellente aérodynamique (cx de 0,32).

Légère, agile, très réactive, cette Alpine au chassis bien équilibré vire instantanément à plat sans roulis avec sa direction très précise, et très directe, qui remonte bien dans le volant les informations sur l’état de la route. Si elle reste collée au bitume, elle le doit aussi à son fond plat avec diffuseur d’air à l’arrière qui l’aspire au sol. Et lui permet d’enrouler aisément les virages à des allures défiant l’entendement. Le tout dans une ambiance “musicale” où le son rauque du moteur rythmé par quelques pétarades en rétrogradage, avec la boite Getrag-double embrayage à 7 rapports aux palettes, est un régal supplémentaire dans cette auto-plaisir.

Alpine A 110, un retour en trombe
Un cockpit sportif avec console centrale « aérienne » façon Ferrari, tablette, sièges baquets en cuir.

 

Une voiture pour tout le monde, aussi bien en pilotage qu’en conduite de tous les jours, qui se montre moins radicale qu’une Alfa Romeo 4C. Même en promenade tranquille en 7 ème, d’un coup d’accélérateur, la reprise arrive très vite avec le couple maxi de 320NM qui se réveille dès 2000 tours. Les clins d’oeil omniprésents à l’extérieur de ce remake de berlinette se retrouvent aussi à l’intérieur du cockpit à la fois chic et sportif dans ses finitions : revêtements matelassés sur les portières et les sièges baquets aérés au maintien latéral parfait, tableau de bord avec les 2 gros compteurs et les trois petits en triangle entre les deux, rappel de la couleur de carrosserie sur les portières avec petit drapeau tricolore.

Alpine A 110, un retour en trombe
Un profil taillé pour la course avec une version de 270 chevaux prête pour un futur championnat.

Sans oublier une coquetterie qui n’est pas sans rappeler un élément apparu dans les Ferrari, rien que ça : une console centrale “aérienne” arqué carbone-cuir avec les trois boutons DNR (drive, neutre, marche arrière) et le plus proéminent en rouge, le “start engine” qui déclenche un rugissement de fauve prêt à avaler l’asphalte ! Et visiblement l’Alpine ne manque pas d’appétit à en juger par son menu pour 2018 avec le lancement d’un championnat avec 25 A 110 cup gonflées à 270 ch, une A 110 de base à 50 000 €, et une offensive commerciale tous azimuths : 20 points de vente en France, 57 en Europe, et ouverture de concessions au troisième trimestre au Japon et en Australie. Deux pays où la fameuse berlinette jouit d’un important fan club très impatient de faire revivre la légende !

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Cylindrée : 4 cyl 1800 cm3 turbo central arrière

Puissance : 252 ch

0 à 100 km/h : 4,5 sec

1000 m départ arrêté : 23,2 sec

Vitesse maxi : 250 km/h

Couple maxi : 320 Nm entre 2000 et 6500 tr/mn

Capacité des coffres : 100 l à l’avant, 96 l à l’arrière (Cayman : 150/275)

Capacité du reservoir : 45 l

Consommation réelle : entre 7l et 10,3 l/100 km

CO2 : 138 g/km

Malus : 860 €

Prix : 58 500 €

LES PLUS : ligne superbe, plaisir de conduite, tenue de route, puissance, vivacité, agilité, bon étagement de la boite à double embrayage sans à-coups, belle musicalité du moteur très supportable sur longs trajets , confort des sièges baquets et de la suspension, finitions,

LES MOINS : pas de vide poche sur la planche de bord ni dans les portières où un filet élastique néo-rétro ferait l’affaire, plastique dur grainé devant le parebrise trop éblouissant au soleil, visibilité arrière limitée en manoeuvre et améliorable avec une image caméra sur l’écran tactile

 

BMW X3 comme génération 3

Le best seller des SUV se refait une jeunesse après 2 modèles en 14 années d’existence. Face aux nouveautés de ses concurrents qui lui ont pris du terrain, il était temps de réagir pour BMW.

Mais où est donc passé le moteur ? Et pourtant sur route, ce nouveau X3 avance fort. Mais tout juste si l’on entend un léger ronronnement. D’autant plus discret que ce feulement ressemble advantage à celui d’un 6 cylindres essence alors que ce X3 est en fait propulsé par un 4 cylindres diesel de 2 litres dépourvu des vibrations habituelles inhérentes à ce genre de motorisation. Avec 6 chevaux de plus et davantage de couple que l’ancien (400 Nm au lieu de 270), mais des consommations en baisse. Pour cette troisième version en 14 ans du best seller des SUV vendu à 1,5 million d’exemplaires, les ingénieurs de BMW se sont vraiment surpassés en matière d’insonorisation. P90263721_highRes_the-new-bmw-x3-xdrivEt ce X3 est doté en plus de vitrages accoustiques spéciaux qui suppriment les bruits d’écoulement d’air sur la carrosserie par ailleurs plus galbée avec ses chanfreins le rendant plus sculptural et aérodynamique que le précédent. Tout cela concourt à renforcer cette ambiance de confort cossu dans le silence ouaté de l’habitacle : sièges en cuir moelleux à aération active (froid ou chaud) par des petits trous et à l’excellent maintien latéral, toucher soyeux de l’épais volant en cuir, splendide finition avec insert en métal brossé et matériaux luxueux du “meuble” faisant office de planche de bord , touches de lève vitres en métal galvanisé, éclairage d’ambiance en fibre de verre dans les portières, tout est en hausse en qualité perçue dans ce X3.

Avec son système 4 roues motrices XDrive, le X3 n'a peur de rien.
Avec son système 4 roues motrices XDrive et sa garde au sol de 20,4 cm, le X3 n’a peur de rien.

Et à la conduite de cette BMW à transmission permanente aux 4 roues, la précision de la nouvelle direction électrique à démultiplication variable jointe à la suspension adaptative à la fois ferme en cap, et souple sur les bosses, renforcent cette sensation de cocon cosy. Un allègement de 55 kg par l’utilisation de pièces moteur et suspension en aluminium, et un empattement entre roues avant et arrière allongé de 5 cm contribuent à donner aussi davantage de vivacité à la voiture bien équilibrée à 50-50, et aussi plus d’espace à l’arrière arrière, mis à part l’éternel sacrifié qu’est le passage du milieu. Le coffre aux généreux 550 l est modulable par repli des dossiers 2/3 ou 1/3 jusqu’à 1600 litres.

Son coffre est modulable de 550 à 1600 litres selon le repli des dossiers.
Son coffre très accessible est modulable de 550 à 1600 litres selon le repli des dossiers.

Côté high tech, le X3 n’est pas en reste avec toute la batterie imaginable aujourd’hui des aides électronique, s à la conduite, anti franchissement de ligne (même en virage) ou anti collision, préludes à la conduite complètement autonome. Et sur son large écran digital sont transférables toutes les applications de son smartphone pour garder une continuité informatique même au volant, et avec commande du téléphone ou de la radio par des gestes de la main.

Une version 360 chevaux aussi rapide qu’une Maserati

Si l’affichage tête haute en couleur sur le parebrise est très complet avec les panneaux de limitation, la vitesse réelle et les données GPS, en revanche les deux cadrans classiques du tableau de bord sont en fait une dalle digitale lumineuse qui donne à tort l’impression que les les phares sont allumés lorsque la nuit arrive. P90263730_highRes_the-new-bmw-x3-xdrivLa clé intelligente “Display key” des Séries 7 et 5 se retrouve ici pour indiquer à distance le niveau de carburant, un défaut de fermeture des fenêtres, démarrer le moteur et le chauffage…Bref, le premier de la classe des SUV entend bien garder sa place malgré l’arrivée des nouvelles versions de ses rivaux Volvo XC60, Audi Q5 ou Mercedes GLC. Et ce X3 reprend ses distances avec ses nouveaux moteurs 3 litres de 265 chevaux en diesel ou de 360 chevaux en essence avec un 0 à 100 km/h en 4,8 secondes qui déménage. Aussi vite qu’un coupé Maserati Granturismo V8 4,7 de 460 ch !

Cylindrée : 2 litres diesel twinturbo power

Puissance : 190 ch/ 10 cv

0 à 100 km/h : 8 sec

Vitesse max : 213 km/h

Consommation moyenne : 5,4 l à 7,6 l/100 km

CO2 : 132 g/km

Malus : 113 € (410 € en 2018)

Prix : de 51 900 € à 61 050 €

LES PLUS : confort, tenue de route, silence, luxe, finitions, affichage tête haute couleur avec rappel GPS, volume et accès du coffre modulable, portée des phares

LES MOINS : pas de roue de secours, prix des options, assistance anti franchissement de lignes trop intrusive sur la prise en main du volant, affichage alerte anti accrochage trop confus

 

Citroën C3 Aircross : l’anti Renault Captur

Citroën C3 Aircross

Encore un monospace qui se transforme en SUV. Mais loin d’être le premier sur ce marché en plein boom, le  nouveau petit Citroën C3 bénéficie d’atouts que n’ont pas ses concurrents.

Picasso retourne au musée ! Remercié par Citroën après 8 ans de bons et loyaux services en prêtant la renommée de son nom au petit monospace C3. Sorti en 2009, le voila rebaptisé aujourd’hui C3 “Aircross”, comme “traverser l’air”. Une bouffée d’oxygène très tendance “outdoor”, reflet de la mode actuelle où les monospaces se transforment en SUV plus branchés. Après l’Espace, le 3008, c’est au tour du petit Citroën de faire sa mue. Et s’il n’est pas le premier sur ce nouveau créneau en plein boom depuis l’apparition du petit Renault Captur, le C3 Aircross fait la différence en multipliant les “plus” sur la compacité, l’habitabilité et la modularité.

Citroën C3 Aircross
Le dossier du siège avant repliable permet de charger aussi de longs objets.

Malgré une diminution de la hauteur intérieure en raison d’une garde au sol du plancher remontée à 17,5 cm pour se donner un look de tout terrain, il n’a pas perdu en capacité. Grâce à un allongement de 3 cm à 4,15 m , et à quelques astuces comme la banquette arrière coulissante faisant passer le coffre de 410 l à 520 l (puis 1289 l en rabattant tout), ou le dossier du siège avant droit qui bascule complètement pour permettre de charger des objets, comme une planche de surf, jusqu’à 2,40 m en longueur.CL 17.055.048

Par rapport à ses concurrentes le C3 est aussi plus équipé avec 12 aides à la conduite allant du freinage d’urgence anti collision, à la camera de recul , l’alerte au franchissement de lignes, la détection de sous gonflage, le park assist, l’anti éblouissement avec commutation automatique des plein phares aux codes, ou l’affichage tête haute avec reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse d’habitude installé sur des voitures de gamme supérieure. A noter aussi la recharge par induction des portables et la duplication de leurs applis sur l’écran central tactile.

90 combinaisons bicolores de carrosserie

Extérieurement avec sa bouille ludique de baroudeur rondouillard qui ne se prend pas au sérieux, et ses 90 combinaisons bicolores, le C3 Aircross a aussi pour mission de rajeunir l’image de la marque en attirant des clients plus enclins au fun. Tout en se donnant les attributs d’un cross over avec renfort de bas de caisse et élargisseur de roues, bouclier avant-arrière. Sa ligne de caisse très haute qui réduit la hauteur de vitrage accentue encore son côté baroudeur haut perché, ce qui n’empêche pas une petite touche design art de vivre avec l’effet “persiennes” sur la troisième vitre latérale arrière et un toit ouvrant en verre.

Citroën C3 Aircross
Une planche de bord bien finie bi-ton en cuir gainé avec affichage tête haute.

A l’intérieur, planche de bord et sellerie bi-ton sont de bon gout, en particulier celles en cuir marron caramel avec accoudoirs et haut de siège en tissu pied de poule qui fleure bon l’atmosphère de voiture cossue plutôt inhabituelle dans une auto de gamme moyenne. Le moelleux des sièges contribue également à cette sensation de confort. Y compris sur la banquette arrière, fractionnée 2/3-1/3, où le passager du milieu n’est plus le sacrifié de service, comme dans beaucoup de voitures, grâce à une assise horizontale pour tout le monde. Et le dossier central peut se transformer en large accoudoir avec deux repose-gobelets, tout en dégageant une trappe de chargement pour des skis.

Sur la banquette arrière coulissante en deux parties, le dossier central se transforme en très large accoudoir.
Sur la banquette arrière coulissante, le dossier central se transforme en très large accoudoir.

Déjà, à l’arrêt, ce C3 Aircross se présente donc sous un jour plutôt sympathique. Mais est il vraiment à la hauteur pour jouer à la fois la bonne routière et l’aventurier off road ? Bouton Start enfoncé, le petit vrombissement de V6 du 3 cylindres essence de 110 ch incite à grimper dans les tours. D’autant que la réponse est vive, nerveuse avec des accélérations tout en rondeur. Beaucoup plus agréables que sur la version diesel de 120ch. Et poussé à l’extrême, jeté à la corde dans les virages, ce C3 Aircross garde une tenue de route bien à plat digne d’un toucher de route Citroën à la fois précis et confortable par son amortissement remarquable qui absorbe en douceur les mauvaises routes. Et même les chemins défoncés avec une amplitude de débattement qui évite les coups de raquette, en particulier pour les passagers arrières aussi bien lotis que ceux de l’avant, ce qui est loin d’être le cas sur nombre de voitures.CL 17.055.035

En dépit de l’absence de 4 roues motrices, l’auto s’en sort bien sur terrain glissant, pierreux ou boueux grâce à la molette grip control agissant sur le réglage de motricité des roues avant. Sans oublier l’assistance démarrage en côte et ralentisseur en descente. Mais l’arrivée de ce vrai SUV, contrairement à l’original C4 Cactus qui n’avait pas complètement franchi le pas, va provoquer des changements dans la famille Citroën. La C4 “normale”, dont les ventes s’essoufflent après 7 ans d’existence, va disparaitre prochainement. Et du coup la Cactus va se dépouiller de ses quelques attributs faussement baroudeurs (laissant ainsi le champ libre au C3 Aircross) pour remplacer la C4 en devenant une routière typée grand confort. Grâce à un nouveau système, breveté maison, d’amortisseurs à butées hydrauliques progressives qui devrait permettre de retrouver le confort des Citroën d’antan avec la magie de leur fameuse suspension oleo-pneumatique. Le tapis volant est de retour…

Cylindrée : 3 cylindres essence 1200 cm3

Puissance : 110 ch/6 CV

0 à 100 km/h : 10,2 sec

Vitesse maxi : 185 km/h

Consommation réelle : 6 à 7,6 l/100 km

C0 2 : 124 g/km

Malus : 0 €

Prix : à partir de 21 500 €

LES PLUS : Confort, insonorisation, tenue de route, amortisement en souplesse, niveau d’équipements, coffre modulable avec banquette coulissante, fractionnable et le dossier avant droit rabattable

LES MOINS : visibilité du conducteur gênée à gauche par la largeur du montant de pare brise et la grosseur du rétroviseur, limiteur-régulateur derrière le volant, pas de roue de secours,

Renault Alaskan le pick-up aux yeux bridés

Renault Alaskan 190 dCi

Renault arrive sur le nouveau marché en plein boom des gros pick-up avec le frère jumeau du Nissan Navarra. Un gage de fiabilité, de robustesse et de sobriété. Mais avec une curieuse politique de prix…

Les temps changent…A sa sortie en 1965, la R16 était présentée comme la voiture polyvalente travail-loisirs. En 2017, Renault entonne le même refrain. Mais cette fois, c’est du lourd : 2 tonnes, 5,40 m de long, 4 roues motrices, une benne pouvant charger 1 tonne, double cabine 4 places…la mode des tout terrain et des SUV est passée par là ! Car cet engin passe partout, avec une garde au sol de 22,3 cm, est un pick-up baroudeur au nom évocateur de contrées lointaines et forestières : l’Alaskan. La voiture à tout faire pour les artisans, les vignerons, les agriculteurs ou les cadres qui bucheronnent le week end, emportent leur moto dans la benne, ou tirent leur bateau sur une remorque.

Renault a repris intégralement la planche de bord du Nissan.
Renault a repris intégralement la planche de bord du Nissan Navarra sorti l’an dernier.

Car, seul dans sa catégorie, l’Alaskan peut tracter jusqu’à 3,5 tonnes. Et contrairement aux énormes pick-up à l’américaine comme le Ford Ranger ou le Volkswagen Amarok souvent motorisés avec de gros 5 ou 6 cylindres gourmands, le Renault s’en tire très bien avec un 4 cylindres 2,3 l diesel turbo de 160 ch ou de 190 ch en bi-turbo, pour une consommation oscillant entre 8 et 9 litres/100. La version 190 ch en boite automatique (mais sans start and stop dans ce cas) est le meilleur choix en puissance pour se sortir des situations les plus délicates en terrain hostile, glissant ou méchamment pierreux, avec régulateur automatique en montée ou en descente, boite courte, différentiel arrière autobloquant.

Avec 5,40 m l'Alaskan est le plus long des gros pick-up en Europe devant le Ford Ranger le plus vendu.
Avec 5,40 m l’Alaskan est le plus long des pick-up en Europe devant le Ford Ranger le plus vendu.

 

Et sur route ce mastodonte se conduit tout en souplesse en 2 roues motrices comme une berline normale, malgré une direction un peu molle, avec un moteur plutôt discret et sans vibrations, dans une ambiance bien insonorisée et un confort surprenant grâce à un excellent amortissement et une suspension multibras qui absorbe mieux les trous que ses rivaux à suspensions à lames. En revanche, les passagers arrières, bien installés avec un large espace devant les genoux, peuvent être incommodés par le dossier non réglable à l’assise un peu trop droite.

Des équipements de berline haut de gamme

Côté équipement, l’Alaskan n’a rien à envier aux hauts de gamme avec sièges chauffants, projecteurs Full-LED 20% plus puissants que les halogènes , un écran tactile, un retour du GPS entre les deux compteurs, une clim bi-zone, une caméra panoramique avec vision à 360 ° par dessus le véhicule, très pratique pour se positionner dans les chemins étroits ou le long d’un trottoir en créneau, l’anti- patinage, le correcteur de trajectoire (esp) et prochainement un freinage automatique pour la distance de sécurité.

Une capacité de chargement de 1 tonne dans la plus longue benne du marché
Une capacité de chargement de 1 tonne dans la plus longue benne du marché

 

Côté pratique, ce tout terrain a un angle d’attaque de 29 ° à l’avant dans les pentes et 25 °à l’arrière, peut passer sans encombre dans 45 cm d’eau, supporte 500 kg sur sa ridelle arrière ouverte à une hauteur de 81 cm idéale pour les manoeuvres de chargement, et offre une benne la plus longue de sa catégorie avec 1,58 m (1,55 m pour le Ford Ranger) mais pas la plus large avec 1,56 m contre 1,62 m pour le Volkswagen Amarok.

Les pick-up échappent à la règlementation du malus écologique !

Autre atout de l’Alaskan : classé dans les utilitaires, il échappe au malus et à la taxe sur les voitures de société , ce qui explique aussi le boom actuel sur ce type de véhicules (+ 25% en Europe en 2016). Voila qui devrait être de bon augure pour ce nouveau Renault qui en fait n’en est pas un ! Mis à part sa calandre au losange, cet Alaskan est en fait le frère jumeau du Nissan Navarra, tous les deux fabriqués dans l’usine Nissan de Barcelone, comme le Mercedes X, sur la même base !

Dans les options figure un coffre amovible fixé au fond de la benne.
En option, un système d’arrimage sur rail, et un coffre amovible fixé au fond de la benne.

Une parenté qui est plutôt un bon point en terme de fiabilité et de robustesse. Excepté un petit problème : on a du mal à comprendre ce qui a pu passé par la tête des grands stratèges marketing de Renault en découvrant que l’Alaskan dCi 190 est vendu 3150 € plus cher, et avec trois ans de garantie en moins, que le Nissan, couvert, lui pendant 5 ans ! “Oui, mais nous offrons des services en plus, 70% des achats ne se font plus cash mais en leasing, et nous sommes plus proches des clients avec un réseau de 4000 points de vente en France bien plus important que celui de Nissan” vous répond-on. OK. Mais le client d’aujourd’hui n’est tout de même pas idiot. Et il risque d’y avoir de la ristourne dans l’air…

Cylindrée : 4cyl 2,3 l diesel bi-turbo

Puissance : 190 ch/450 Nm

0 à 100 km/h : 10,8 sec

Vitesse maxi : 180 km/h

Consommation : de 6,9 l à 9,4 l/100 km

CO2 : 183 g/km

Malus : éxonéré au titre d’utilitaire

Prix : 43 160 € (à partir de 36 860 € pour le dCi 160 ch)

 

LES PLUS : consommation, confort de suspension, insonorisation, capacité de chargement et de remorquage

LES MOINS : prix, garantie, direction molle, rayon de braquage,

 

 

Opel Cascada, la dernière belle américaine

OPEL CASCADA

Made in Germany, l’Opel Cascada est l’ultime gros cabriolet de General Motors en Europe. Une raison de plus de s’intéresser à cette espèce en voie de disparition qui sera peut être un jour un collector… 

L’Amérique n’est plus ce qu’elle était ! Adieu cabriolets exubérants, délires de carrosseries et chromes rutilants. La dernière “américaine” cabriolet en Europe de General Motors n’existe plus que par celle de sa filiale allemande Opel. Et encore, vient elle d’être rachetée par Peugeot ! Sur cette Cascada, on est donc loin des standards Cadillac de presque 6 m de long des années 70. Et pourtant cette grande décapotable de 4,70 m à 4 vraies places,  une espèce en voie de disparition, ne manque pas d’allure à en juger par les têtes qui se retournent sur son passage.

Capotée, la Cascada garde sa jolie ligne, mais la visibilité de la lunette arrière est limitée.
Capotée, la Cascada garde sa jolie ligne, mais la visibilité de la lunette arrière est limitée.

Sans doute parce que son très relatif succès commercial en France donne un caractère d’exception à ses apparitions dans la circulation. Mais aussi parce que sa ligne agressive plongeante sur le bitume, et son look élégant, aussi bien avec ou sans capote, lui confère un brin d’originalité. Et la même impression persiste à bord une fois assis dans les sièges en cuir surpiqué très accueillant par leur confort bien calé. Comme dans les voitures haut de gamme, un bras vous tend par l’arrière la ceinture, délicate attention contre les torticolis. 20170526_194702_resizedDe nuit l’éclairage d’ambiance qui court sur le tableau de bord et les portières rend l’intérieur encore plus cossu. La capote triple couche vous met dans un cocon bien isolé des bruits de la circulation; et du froid contre lequel sièges et volants chauffants sont censés vous épargner. Seul bémol pour la capote électrique une fois repliée automatiquement en 17 secondes : sur cette auto d’aspect massif, le volume du coffre de 380 l se trouve alors réduit à 280 l, moins que dans une petite 208 ! La planche de bord noire d’un classicisme très germanique, et encore de la génération multi boutons, ne manque de rien avec grand écran, caméra de recul, détecteur d’angle de mort,…20170526_200110_resizedContact : le 2 litres turbo diesel s’ébroue discrètement au point de se demander en roulant si l’on n’est pas dans la version essence avec des accélérations franches et onctueuses à l’oreille. Mais une fois de plus, la monte pneumatique en taille basse n’améliore pas franchement le confort de la suspension un peu sèche quand la Cascada ne roule pas sur un billard. Et encore davantage pour les passagers à l’arrière pourtant bien installés dans les sièges en creux. Aaaah… où est le temps des américaines ondulant paresseusement leur silhouette de stars sur le bitume…

Cylindrée : 2 litres 4 cyl turbo diesel injection

Puissance : 170 ch/ 9CV

0 à 100 km/h : 10,3 sec

Vitesse maxi : 218 km/h

Consommation mixte : de 4,9 à 7 l/100 km

Co2 : 129 g/km

Malus : 60 euros

  Prix : à partir de 38 850 €

 LES PLUS : quatre vraies places bien calées y compris pour les passagers arrière, confort, silence, tenue de route, niveau des équipements

LES MOINS : volume du coffre, visibilité réduite de la lunette arrière, ergonomie compliquée de l’ordinateur de bord

 

 

 

 

La Porsche 718 Cayman S joue à qui perd gagne

Porsche 718 Cayman S

Les sorciers de Stuggart ont encore réussi une belle équation : réduire la taille d’un moteur tout en le rendant plus puissant et moins gourmand. Comme quoi on peut rouler vite et être écolo !

Qui peut le plus peut le moins ! Cette gageure, Porsche l’a fait en perdant deux cylindres sur ses fameux Flat 6 tout en gagnant 25 chevaux supplémentaires sur la nouvelle 718 Cayman S de 350 ch . Telle est la nouvelle mode du downsizing où les constructeurs, même Ferrari n’y échappe pas, baissent la cylindrée de leurs moteurs pour consommer moins (-1 l sur la Cayman) et polluer moins. Une sorte de retour aux sources pour Porsche où les premières 356 n’avaient que des 4 cylindres à plat issus de la Cox Volkswagen créée par Ferdinand Porsche, sans oublier les Porsche 924 comme celle de Didier Herbert. Mais pour les Porschistes purs et durs, il y a plus grave encore que la disparition du 6 cylindres : le nouveau 4 cylindres de la 718 Cayman S n’est plus un “atmo”, mais boosté (pour compenser sa baisse de cylindrée de 3,4 l à 2,5 l) par un turbo. Or, ses sifflements et les renaclements de sa soupape de décharge (wastegate) dénatureraient le fameux son rauque d’origine du flat 6 si caractéristique qui se reconnaissait de loin. P16_0250_a5_rgb - copieCertes il a perdu de sa tonalité rugissante dans les graves. Mais est ce si grave docteur ? Honnêtement, non. Car si les cordes vocales de la Cayman sont un peu moins walkyrienes, il y a de beaux restes à la sortie des échappements ! Et les accélérations sont tout aussi jouissives avec un turbocompresseur à géométrie variable. Utilisé jusqu’ici que sur la Porsche 911 Turbo, il vous donne très vite un coup de pied au derrière sans être obligé de grimper dans les tours. Mais au final, les accélérations sont moins brutales et plus linéaires. La boite auto à double embrayage PDK compensant malgré tout avec des passages éclairs des 7 vitesses.

Un cockpit sport mais confortable avec la suspension pilotée

Extérieurement, la nouvelle Cayman S s’est offert un léger lifting de carrosserie qui affine un peu plus sa ligne de félin ramassé sur l’arrière, prêt à bondir. Avec un air méchant accentué par des prises d’air nettement plus proéminentes à l’avant et sur les flancs pour refroidir et gaver en oxygène le turbo. Intérieurement, la planche de bord reste toujours aussi sobre et efficace en ergonomie avec touches et boutons bien disposés sur la console centrale. Sans avoir cédé à la mode de leur remplacement par le tout sur écran tactile. Celui-ci est par ailleurs très fonctionnel avec toutes les connectivités possibles d’Apple Car Play en liaison avec son smart phone, accès aux informations trafic en temps réel, ou module de navigation à commande vocale pour entrer les destinations. Porsche 718 Cayman SLe plaisir de conduite et la remarquable maniabilité grâce au moteur central, à l’image des mythiques 718 de 1957 victorieuses dans de nombreuses course comme la Targa Florio en Sicile, sont renforcés par de nouveaux réglages du chassis, des roues arrières plus larges, ainsi qu’ une meilleure rigidité à la torsion et une plus grande précision au volant. Dans les options figure aussi le très confortable système de suspension active qui absorbe en souplesse les mauvais revêtements, avec réglages “Normal”, “Sport” et “Sport plus” s’accompagnant d’un étagement de boite différent. Et possibilité de surbaisser la caisse de 20 mm. Bref, les ingénieurs de Stuggart ont tout fait pour clouer le bec à ceux qui se posent la question “Une Porsche 4 cylindres est elle encore une Porsche” !

Cylindrée : 4 cyl 2,5 l turbo

Puissance : 350 ch/23 cv, couple maxi 420 Nm entre 1900 tr/min et 4500 tr/min

0 à 100 km/h : 4,2 sec

Consommation : de 6 l à 9,5 l /100 km

CO 2 : 167 g/km

Malus : 4050 €

Prix : à partir de 66. 710 €

LES PLUS : ligne épurée, plaisir de conduite, chassis équilibré, confort, finitions

LES MOINS : prix des options, pas d’affichage tête haute ni avertisseur de radars

 

Nouveau départ pour la Citroën C4 Cactus

A son lancement en 2014, il manquait quelques éléments indispensables sur l’original suv de Citroën. C’est chose faite maintenant avec entre autres une boite automatique. Une voiture au top !

“Dans la vie, y a des cactus !” chantait Jacques Dutronc. Et le moins qu’on puisse dire, est que Citroën s’était mis une sacrée épine dans le pied en gâchant par un énorme lacune le lancement de sa Cactus au design anti conformiste très original avec ses portières anti choc aux protections coussins d’air en tablettes de chocolat, les “Air bump”. Une auto qui avait valu à Citroën de recevoir en 2015 à New York le prix World car of design. Deux ans après, enfin, le bon sens a repris le dessus et l’erreur est réparée : cette voiture est maintenant équipée d’une banquette arrière au dossier repliable en 2/3- 1/3 pour transporter 1 ou 2 passagers tout en augmentant la capacité du coffre déjà spacieux de 358 l, ce qui n’était malheureusement pas le cas jusqu’ici avec un dossier rabattable d’un seul tenant.

Un habitacle au style sobre et de bon goût avec ses éléments de décoration rappelant les bagages de voyage en cuir.
Un habitacle sobre et de bon goût avec sa planche de bord stylisée façon maroquinerie de voyage.

Une aberration, alors qu’aujourd’hui cette astuce pratique est un acquis sur toutes les voitures. La faute aux ingénieurs « chevronnés » qui avaient imposé ce choix rétrograde au nom d’une impitoyable chasse au poids qui a fait gagner 200 kg de moins qu’une C4 sur cette voiture, dont la légèreté (1020 kg) à la conduite, et donc à la consommation, est effectivement une qualité indéniable. Tout a été passé au crible : de la suppression de doubles charnières de banquette arrière fractionnée (-6kg), aux portières arrières sans mécanisme de vitres coulissantes (-11 kg) remplacées par un entre bailleur comme sur les coupés, en passant par la carrosserie en acier allégé, l’aluminium pour le capot, les poutres du chassis. Même les essuie glace y sont passés, avec gicleurs d’eau inclus dans le balai, ce qui réduit ainsi de moitié la consommation d’eau, et donc la taille du réservoir de liquide… cl_14_081_038_jpg - copiePreuve que l’erreur de la banquette arrière a coûté cher en clients perdus , obligeant Citroën à corriger sa copie, les ventes de Cactus sont, depuis, reparties en flèche ! Et tant mieux. Car cette auto au style de SUV sans équivalent est un régal à double titre. Son moteur essence 1,2 l Pure tech 110 ch, un trois cylindres au léger vrombissement onctueux de V6, est souple et nerveux avec un couple maxi à 1500 tours qui permet des reprises en quatrième ou cinquième sans avoir besoin de rétrograder. Et cet agrément de conduite a été récemment renforcé par l’adoption d’une boite automatique nouvelle génération à 6 rapports qui passent, cette fois-ci sans à-coups. Au volant, la direction est à la fois légère et d’une précision remarquable, la suspension assure confort et tenue de route en virage impeccable, digne de la réputation de Citroën même si le légendaire système hydropneumatique apparu sur la DS n’est plus du tout utilisé. cl_13_116_003_jpg - copieLa dotation en équipements de série est aussi un plus : régulateur et limiteur de vitesse bien visibles sur le Volant, détecteur de sous gonflage et de franchissement de lignes, prise USB, jack et 12 V, Bluetooth, camera de recul, park assist. Côté aménagements intérieur, la Cactus allie originalité, bon goût, finition et confort dans ses sièges cosy aux tissus moelleux. Le design très sobre de la planche de bord façon bagage ancien en maroquinerie havane gaufré garni de picots et de sangles à boucle, comme sur une malle de voyage, se retrouve aussi dans les poignées de portes stylisées. Le tout est rehaussé de deux écrans, l’un pour l’affichage digital de la vitesse, l’autre central pour le GPS et les commandes tactiles en remplacement des boutons qui ont été supprimés pour contribuer à la simplicité élégante de l’habitacle. Enfin, retour sur la banquette arrière, et avec un autre bon point : la Cactus est la seule voiture où le passager du milieu n’est plus le sacrifié de service, car l’assise plate est confortable pour tout le monde. Plus de jaloux !

Cylindrée : 3 cyl 1,2 l turbo

Puissance : 110 ch/5cv

0 à 100 km/h : 9,3 s

Vitesse maxi : 188 km/h

Consommation : 4,7 l à 6 l/100 km

C02 : 105 g/km

Malus : 0 €

Prix : à partir de 20 400 €

LES PLUS : Confort de la suspension, tenue de route, moteur silencieux, souple et nerveux, consommation faible, vraie roue de secours, toit en verre thermique isolant de la chaleur

LES MOINS : vitres arrières qui ne se baissent pas et détails mesquins : absence de miroir dans le pare soleil passage pour que madame se recoiffe, et de bouton, côté conducteur, pour baisser ou remonter automatiquement la vitre aux péages !