Ferrari Portofino : une décapotable polyvalente

Ferrari Portofino : une décapotable polyvalente

La décapotable quatre places la plus puissante du monde a de super atouts charme et performances. Grâce aux sorciers de Maranello  qui ont encore repoussé les limites de la vitesse en toute sécurité.

Trois voitures pour le prix d’une ! C’est la bonne affaire chez Ferrari. La marque cultissime de Maranello vous offre à la fois une 4 places, un superbe coupé et un cabriolet une fois le toit rigide replié dans le coffre. C’est bien connu : chaque marque a son entrée de gamme pour attirer le client. Et chez celle au petit cheval cabré,  la Portofino est effectivement la moins chère. Prix de base : 193 410 €…Ah oui, tout de même ! Sans compter les options : l’écran passager à 4200 €, les feux directionnels à 2400 €, la peinture bicolore à 5200 €, les sièges ventilés à 5520 € ou l’intérieur en full Alcantara à 10 000 €…

Ferrari Portofino : une décapotable polyvalente
Un coupé ? Non, le cabriolet Portofino avec son toit rigide non replié dans le coffre ! Superbe.

Mais que voulez vous, on est chez Ferrari. Et une Ferrari, ça se mérite. Surtout quand il ne s’en est fabriqué que 10 000 en 2019. Cette proposition de voiture coupé-cabriolet n’est pas nouvelle chez Ferrari. La première sortie en 2009 s’appelait la California avec un V8  4300 cm3 de 590 ch, puis en 2015 la California T avec T comme  2 turbos pour booster un « petit » V8 3855 cm3 à 560 ch  et en 2018 la Portofino avec le même V8 porté à 600 ch. Plus puissante de 40 ch, mais moins lourde de 80 kg avec un nouveau chassis-carrosserie aluminium à la rigidité augmentée de 35 %.

Ferrari Portofino : une décapotable polyvalente
Un profil sublime de coupé, avant transformation …
Ferrari Portofino : une décapotable polyvalente
…et après sa métamorphose en splendide cabriolet.

Cette nouvelle version au design retravaillé est plus racée et équilibrée. Ses flancs creusés captent la lumière et donnent du relief à la carrosserie dont les lignes tendues musclent davantage l’auto. En particulier au niveau du passage des roues avant allongé par son très esthétique canal d’extraction d’air qui accentue le galbe de l’aile. Et les feux arrières déportés à l’extrémité des bords d’ailes accentuent la taille du spoiler intégré dans le coffre. A l’intérieur, la planche de bord très inspirée de celle de la 812 Superfast offre toujours ce même point de vue unique dans le monde automobile qui est un régal pour les yeux.

Ferrari Portofino : une décapotable polyvalente

Ferrari Portofino : une décapotable polyvalenteUn mobilier au décor devenu classique chez Ferrari: petit volant F1 à méplat avec multi commandes sous les doigts pour tout faire sans le lâcher, gros compte tours central avec de chaque côté l’affichage numérique en grand de la vitesse et de l’autre les données de l’ordinateur dont l’ergonomie s’est améliorée en même temps que celle de l’écran central sur la planche de bord garnie de cuir avec surpiqures. La classe made in Maranello avec en prime son élégante console centrale aérienne et ses 3 boutons pour la boite de vitesse : automatique, marche arrière, démarrage lancé, le reste se passant aux palettes au volant sur les 7 rapports.

Ferrari Portofino : une décapotable polyvalente
Une vraie 4 places mais pas pour de longs trajet à l’arrière…

Sur ce fameux volant au logo jaune et noir, il est temps de presser le gros bouton rouge Engine start pour activer la cavalerie sous le capot. Et quand 600 chevaux sortent d’un coup de l’écurie, les murs tremblent autant que les tympans ! Dans l’éclatement d’un grondement rageur qui laisse augurer du pire pour les points du permis…Surtout, quand sur pression de la pédale de droite, les vocalises de la diva grimpent aussi vite dans les aigus que l’aiguille du compte tours vers la zone rouge. Un vacarme aussi hallucinant que délicieux par les sensations à hérisser le poil qu’il procure en vous écrasant dans le siège pour assister devant vous au défilement accéléré du ruban d’asphalte se rétrécissant de plus en plus.

Ferrari Portofino : une décapotable polyvalente
Des prises d’air de refroidissement à l’avant, et d’évacuation de la chaleur du moteur sur le capot.

Et c’est dans ces moments intenses de self control en TGV (très grande vitesse ! ) que la Portofino abat ses cartes avec ses nouvelles capacités à bien rester sur la route. Y compris dans les virages les plus acrobatiques ! Une inédite direction électrique avec réponse plus rapide au volant  et la nouvelle suspension pilotée avec amortisseurs « magnétorhéologique » améliorent sérieusement le contrôle des mouvements rageurs de la caisse. Et un différentiel électronique arrière optimise le comportement latéral en association avec le système de contrôle de traction. Résultat : la portofino se révèle très maniable et plus facile à conduire que la California T précédente.

Ferrari Portofino : une décapotable polyvalente
Une ouïe d’aération sur le bord des phares envoie l’air dans le logement de roue avant…
Ferrari Portofino : une décapotable polyvalente
…puis le flux ressort par une grille d’évacuation dans la belle échancrure de l’aile.

Et ses performances en hausse avec 40 ch supplémentaires sont secondées par des modifications aérodynamiques pour accentuer sa pénétration dans l’air avec un coefficient de trainée réduit de 6%. Ainsi les ingénieurs de Ferrari ont créé 2 étroites ouïes verticales sur les bords extérieurs des phares pour déclencher un souffle vers l’intérieur du passage des roues. Objectif : renforcer l’évacuation de l’air sortant des jantes et du logement des roues via une grille d’extraction en creux dans l’aile avant, afin de faire circuler ce flux le long des flancs concaves de la carrosserie conçus pour réduire la résistance générée par le sillage des roues avant. De la vraie technique aéronautique appliquée à l’automobile. Mais pas pour s’envoler !

Cylindrée : 3855 cm3 V8 bi-turbo

Puissance : 600 ch/ 52 cv

Couple maxi : 755 Nm à 5250 trs

0 à 100 km/h : 3,5 sec

Vitesse max : 320 km/h

Capacité du coffre : 392/292 dm3

Consommation moyenne : 11 à 14 l/100 km

CO2 : 245 g/km

Malus : 20 000 €

Prix: à partir de 193 410 €

LES PLUS : design, toit repliable, accélérations, tenue de route, direction électrique plus précise, nouveau déflecteur arrière réduisant les turbulences à l’intérieur

LES MOINS : tarif en hausse et prix des options en plus, confort des dossiers de places arrières, fermeté de la suspension, capacité du coffre avec le toit replié

 

 

 

 

L’ébouriffante Lamborghini Huracan Evo spider

L'ébouriffante Lamborghini Evo spider

Grand frisson garanti. Avec sa ligne aiguisée très aéronautique, il ne lui manque plus que des ailes. Mais elle reste scotchée au sol. Et comme le taureau de la marque, elle écume de rage quand on la provoque !

Ce diamant brut taillé aux multiples facettes, pourrait figurer dans la vitrine d’une bijouterie plutôt que celle d’un garage. Avec son look aussi racé que bestial à l’image du taureau emblème de la marque, cette Lamborghini Huracan Evo spider fait partie du top des supercars Ferrari, Mac Laren, Aston Martin,  Bugatti. Et ses 640 chevaux cachés sous un délirant capot arrière en tuyaux d’orgue ne demandent qu’à s’ébrouer. Trente de plus que l’Huracan V10 atmo de 5,2 l sortie en 2014. Et d’autres évolutions ont justifié son qualificatif d’Evo sur cette dernière version.

L'ébouriffante Lamborghini Evo spider
Un arrière qui respire la puissance…

Elle est 40% plus rigide avec des modifications structurelles carbone-aluminium : un nouveau bouclier avec prises d’air et spoiler arrière intégré (en remplacement de l’aileron proéminent) qui améliorent son aérodynamisme avec 5 fois plus d’appui au sol,  4 roues directrices qui changent tout, et un écran multimédia diminuant dans le cockpit le nombre hallucinant de boutons de commande qui donnaient une ambiance de tableau de bord d’avion. Mis à part, il est toujours là, l’emblématique gros loquet rouge « de sécurité » à soulever pour pouvoir appuyer sur le bouton start engine de mise à feu de la fusée ! Et déclencher le tonnerre de décibels digne d’un grondement du taureau Lamborghini en écusson sur le capot !

L'ébouriffante Lamborghini Evo spider
Une planche de bord à la technicité très sobre avec le gros loquet rouge de démarrage.

Une sonorité rauque et bestiale. A vous hérisser le poil durant l’hallucinante ruade de la bête écumante de rage arrachant le bitume dans son élan pour franchir le 100 km/h en 3,1 secondes et le 200 km/h en 9,3 secondes alors que l’aiguille du compte tours taquine la zone rouge à 8700 tours ! Très différent de l’impression ressentie avec une diva Ferrari V12 qui hurle davantage dans les aigus comme en Formule 1. Envie de goûter aux vocalises envoutantes de ce concerto en V10 ? Deux solutions. Une pour protéger le brushing de madame : en ouvrant simplement la lucarne vitrée arrière dans la capote.

L'ébouriffante Lamborghini Evo spider
Des tuyaux d’orgue d’où sortent une musique envoutante.

L’autre, beaucoup plus ébouriffante, pour écouter en intégrale après une pression sur le bouton d’ouverture de la capote électrique en 17 secondes jusqu’à 50 km/h sans tout arracher ! A très grande vitesse sur circuit, cette Lamborghini Huracan Evo spider se montre à la fois puissante et rapide, voire foudroyante, mais avec des accélérations tout en souplesse (sans la brutalité d’une Ferrari bi-turbo) dues à son gros moteur atmosphérique  V10 5,2 l au couple maxi de 600 Nm à 6500 trs. Et elle est surtout incroyablement rassurante dans son comportement. Ce qui incite à enfoncer encore davantage la pédale d’accélérateur ! Dans les courbes serrées, les roues arrières n’offrent plus aucune résistance ou aucune tendance au sous virage.

Un tableau de bord à la visibilité très claire.

Et l’on sent très bien l’action des roues directrices arrières imprimant la même trajectoire que les roues avant. Un régal de précision au volant de cette Huracan Evo plus joueuse, et sécurisante à la fois. Elle colle littéralement à la route. Grâce à une autre nouveauté invisible : le LDVI. Traduisez : Lamborghini Dynamica Vehiculo integrata. Derrière ce terme bizarroïde se cache un système hyper pointu de contrôle de trajectoire par centrale inertielle : un ordinateur relié à 7 gyroscopes , et non plus simplement à des capteurs sur les 4 roues, analyse le comportement de la voiture sur la route.

L'ébouriffante Lamborghini Evo spider
Un profil biseauté taillé à la serpe pour mieux pénétrer dans l’air.

Ce LDVI anticipe alors les actions du conducteur en envoyant en permanence des corrections aux 4 amortisseurs magnétiques de la suspension pilotée pour adapter au mieux l’équilibre et l’adhérence au sol. Et il fait aussi varier la répartition du couple. Non seulement entre l’avant et l’arrière. Mais également roue par roue entre la gauche et la droite ! Ajoutez à ce prodige d’électronique le Torque vectoring  qui fait tourner la roue intérieure moins vite, et voila comment cette bête furieuse est devenue plus docile sans perdre de sa nervosité. Tout en économisant ses forces en conduite tranquille où la moitié des 10 cylindres est alors désactivée, histoire de « modérer » sa voracité en carburant oscillant entre 15 et 20 l/100 km.  Selon le tempérament de son conducteur…

Cylindrée : V10 de 5,2 l

Puissance : 640 ch à 8000 trs / 50 cv

Couple maxi : 600 Nm à 6500 trs

0 à 100 km/h : 2,9 sec

Vitesse max : 325 km/h

Consommation mixte : 16 l/100 km

CO2 : 338 g/km

Malus : 20 000 €

Prix : 270 000 €

LES PLUS : design, sonorité, accélérations, tenue de route, suspension

LES MOINS : visibilité arrière, coffre symbolique,

 

Mercedes AMG GT 63 S, l’anti Porsche Panamera

AMG GT 63 S, l'anti Porsche Panamera

Hallucinante, décoiffante…par sa ligne musclée de brute du bitume et ses performances, la plus puissante des Mercedes de série  à ce jour écrase ses rivales. Un cocktail explosif de luxe et de sport !

La guerre n’en finit pas à Stuggart. Et à nouveau, Mercedes vient provoquer l’orgueil de Porsche. Après la rivale de la 911 avec le coupé AMG GT en 2015, voici maintenant l’anti Porsche Panamera avec une supériorité écrasante. Dans le vacarme de son V8 biturbo 3,9 l de 639 ch et son torrent de décibels, cette Mercedes AMG GT 63 S est catapultée de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes ! Mieux que la Porsche ou même qu’une Ferrari Portofino alors que cette AMG GT pèse 570 kg de plus sur la balance. Une vraie montagne de muscles, cette teutonne survitaminée avec son couple phénoménal de camionneur à 900 Nm .

AMG GT 63 S, l'anti Porsche Panamera
Un coupé sportif avec 4 vraies places comme une berline.

Une brute du bitume, à la ligne élancée et surbaissée, qui affiche à la fois un look sport chic sans cacher son caractère bestial avec sa calandre proéminente bombant le torse comme pour montrer sa force. Mais cette auto est tout sauf une sportive d’égoïste à 2 places. Ici, 4 portes, 4 places, et même un grand coffre hayon de 456 l. La voiture idéale qui donne bonne conscience aux pères de famille ayant encore envie de vivre des sensations fortes. Au volant de la plus puissante des Mercedes de série jamais produite. En attendant l’arrivée en 2021 d’une GT 73 AMG survoltée qui devrait culminer à 800 ch avec un V8 combiné à des moteurs électriques !

AMG GT 63 S, l'anti Porsche Panamera
Son profil effilé tout en rondeur lui donne un excellent aérodynamisme.

Mais pour l’instant, cette Mercedes AMG GT 63 S offre déjà des performances à couper le souffle pour une auto de ce gabarit avec 5,06 m de long. Ses 4 roues, motrices, et directrices, l’inscrivent sans bavure dans les enchainements de virages les plus infernaux avec une agilité déconcertante. Une tenue de route optimisée par des essieux multibras avant et arrière, un différentiel autobloquant à l’arrière qui permet de neutraliser le glissement en courbe sur la roue intérieure pour accentuer l’adhérence et la puissance en sortie de virage. Et en cas de variation de charge soudaine dans un tournant trop rapide ou au freinage, la suspension pilotée raidit les ressorts sur l’essieu avant ou arrière pour réduire les risques de roulis ou de tangage, et rééquilibrer la voiture.

AMG GT 63 S, l'anti Porsche Panamera
Pour renforcer les appuis aérodynamiques, l’aileron amovible se met en action.

Bref, une auto qui va à la fois très vite tout en pardonnant les erreurs. Une sécurité garantie par tout ce qui peut exister en matière d’aides électroniques à la conduite dernier cri. Tout en offrant dans les équipements, un track pace pour enregistrer ses performances comme en F1 ! Et un réservoir de 80 litres pour pourvoir à la voracité des 639 chevaux. Mais en cas de conduite tranquille, l’électronique coupe automatiquement 4 cylindres pour réduire la consommation. De même, sans que le conducteur s’en rende compte, cette voiture intelligente peaufine quand il le faut son aérodynamisme avec un aileron extractible à l’arrière et des lamelles verticales mobiles dans la jupe avant.

AMG GT 63 S, l'anti Porsche Panamera
Dalle digitale, commandes sur grosse console centrale, un luxueux intérieur high tech et sportif.

Si au final cette auto vous donne l’impression d’un monstre de puissance épuisant à dompter, détrompez vous. Tonitruante à l’extérieur, l’AMG GT 63 S est un vrai havre de paix à l’intérieur dans l’écrin luxueux de son confortable habitacle. Avec sa superbe planche de bord galbée surmontée de sa grande dalle numérique incluant compteurs et grand écran d’ordinateur multifonctions comme sur la Mercedes CLS. Et son imposante console centrale métallisée ou en carbone comme sur le coupé AMG GT. L’incarnation même du croisement entre une berline et une sportive qui a donné naissance à un super beau monstre !

Cylindrée : V8 de 3982 cm3 biturbo

Puissance : 639 ch / 58 cv

Couple maxi : 900 Nm à 2500 trs

0 à 100 km/h : 3,2 sec

Vitesse max : 315 km/h

Consommation moyenne : de 12 l à 15 l/100 km

CO2 : 257 g/km

Malus : 20 000 €

Prix :  171 850 €

LES PLUS : accélérations, reprises, tenue de route, luxe, insonorisation de l’habitacle, luxe, 4 places volume du coffre

LES MOINS : suspension très sèche même en mode confort, direction précise mais très sensible, pas de roue de secours, pas de kick down

 

BMW X7 M50 D, un colosse germano-américain

BMW X7 M50 D, un colosse germano-américain

Avec ce X7 imposant, BMW passe à la taille XXL dans la catégorie des SUV. Et dans le luxe à bord. Où silence se conjugue harmonieusement avec puissance et confort. Tout en sachant jouer au crapahuteur.

Bienvenue  en Amérique ! Avec tout ce que cela implique dans le gigantisme. Car même si BMW est une marque allemande, ce X7 M50 D est bel et bien fabriqué aux Etats-Unis en Caroline du sud dans l’usine de Spartanburg. Et les mensurations de ce 4X4 spécifiquement destiné au marché américain s’intègre effectivement très bien dans le flot des énormes pick up locaux. Mais avec 5,16 m de long , 2 m de large, et un rayon de braquage forcément pas très court, le BMW X7 est moins à son aise dans les petites rues européennes.

BMW X7 M50 D, un colosse germano-américain
La planche de bord avec écrans digitaux reprend le design de celle du X5.

Même s’il est pourvu du système de marche arrière automatique bluffant. Car le X7  M50 D fait preuve d’une mémoire étonnante :   dans un espace confiné, il refait en sens inverse les derniers 50 m parcourus sans que vous touchiez le volant ! Néanmoins, ce X7 a beau être bardé de capteurs et de caméras pour manœuvrer, l’image restituée à l’écran est tellement encombrée de traits de couleurs établissant la trajectoire qu’elle perd en précision et ne vous évite pas les risques de « frottement » sur les bords du parechoc dans un virage serré à l’intérieur d’un parking sous terrain. Expérience vécue !

BMW X7 M50 D, un colosse germano-américain
Avec 5,16 m de long, le X7 peut facilement loger 7 passagers.

Mais une fois passés ces mauvais moments, quel régal sur la route. Dans le silence ouaté du luxueux habitacle sur fond de feulement du 6 cylindres en ligne 3 l diesel 4 turbos de 400 ch qui distille discrètement sa puissance. Et dans l’impressionnant confort des « sièges-canapés » en cuir moelleux et de la suspension pneumatique pilotée qui se joue en douceur du franchissement des gendarmes couchés ou autres pavés berlinois. On ne roule pas, on navigue comme sur l’eau. Avec une direction un peu légère pour éviter à ce paquebot de légers louvoiements.

BMW X7 M50 D, un colosse germano-américain
Espace et confort sont au rendez vous à bord du X7.

Mais on n’est pas non plus à bord d’une voiture de sport.  Même si le 0 à 100 km/h est abattu en douceur en 5,4 secondes. Pas mal pour un mastodonte de 2,5 tonnes à la tenue de route sans surprise par ses 4 roues motrices, 4 roues directrices et son système Active Comfort Drive avec stabilisation active du roulis. Excellent routier, le X7 M50 D se montre aussi redoutable franchisseur avec une garde au sol rehaussable de 8 cm grâce à la suspension pneumatique modulable. Avec des réglages optimisés et axés sur la propulsion, le système de transmission intégrale intelligente BMW xDrive transmet la motricité aux roues aussi bien sur le bitume, les terrains glissants ou boueux.

BMW X7 M50 D, un colosse germano-américain
En rabattant les eux rangées de sièges, le coffre passe de 326 à 2120 l de capacité.

Le différentiel M Sport installé sur le train arrière assure un blocage à commande électronique des roues, assurant ainsi une maniabilité encore plus sportive.En revanche les multiples assistances à la conduite sont parfois un peu trop intrusives pour l’anti-franchissement de lignes et le maintien dans la voie : le violent coup de volant qui vous remet dans le droit chemin est très déstabilisant. Et contrarie parfois la conduite nécessitant un écart pour éviter un obstacle ou une voiture déboitant sans prévenir. Le désagrément est d’autant plus fort qu’il n’est pas évident en roulant de pouvoir désactiver le système nécessitant d’aller naviguer  dans les réglages sur la tablette.

BMW X7 M50 D, un colosse germano-américain
Avec une envergure de deux mètres de large, ce mastodonte est un peu à l’étroit dans nos rues.

L’énorme calandre très verticale donne à ce X7 M50 D un méchant look massif et un regard perçant par ses fines optiques. La BMW X7 est équipée du Pack Advanced Full LED, et peut également être équipée en option des phares BMW Laser, qui se distinguent par leur portée de 600 m en feux de route et par leurs éléments bleus en forme de x à l’intérieur des optiques. L’aspect massif du X7 profite à l’habitabilité intérieure et aux 7 passagers sur trois rangées de sièges. La rangée du milieu peut être remplacée par deux sièges confort individuels en option. Et la troisième rangée, repliable dans le coffre, n’a rien à voir avec des strapontins.

BMW X7 M50 D, un colosse germano-américain
Rare : les sièges rabattables dans le coffre sont aussi confortables que les autres.

Les deux sièges sont aussi confortables, voire plus que la place du milieu de la banquette arrière !  Tous les sièges sont réglables électriquement au moyen du bouton correspondant. En cas de besoin, le volume du coffre peut passer de 326 à 2 120 litres. Avec un accès facilité par un double hayon rabattable dont la partie basse peut servir de banquette pour un pique-nique. Tout en assistant à un concert grandiose de 1500 watts : celui des 20 hauts parleurs de la chaine hifi Bowers & Wilkins et son surround sound system qui vous transporte au septième ciel, à l’unisson avec le silence de ce X7 M50 D hors norme. Le rêve américain à la sauce germanique !

Cylindrée : 6 cylindres 3 litres diesel 4 turbos (2 haute pression, 2 basse pression)

Puissance : 400 ch/26 cv

Couple maxi : 760 Nm à 2000 trs

0 à 100 km/h : 5,4 secondes

Vitesse max : 250 km/h

Consommation moyenne : 10l/100 km

C02 : 185 g/km

Malus : 12 500 €

Prix : à partir de 125 450 €

LES PLUS : confort, suspension, puissance, silence, espace passagers, volume du coffre, autonomie du réservoir (83 l)

LES MOINS : ergonomie compliquée pour des opérations simples, prix des options jusqu’à un total de 30 000 $ en plus

 

 

 

 

La Jaguar i-Pace joue l’anti Tesla

La jaguar I Pace joue l'anti Tesla

Couronnée voiture de l’année 2019, la première Jaguar électrique n’est pas passée inaperçue en grillant la politesse aux marques allemandes pour concurrencer dans le haut de gamme l’américain Tesla.

Le célèbre félin sur la calandre ne rugit plus. Mais il ne perd pas pour autant de sa vélocité en bondissant de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes sur cette nouvelle Jaguar I-Pace 100 % électrique. Mieux que le coupé Jaguar F-Type V6 3 litres de 380 ch ! Impressionnant pour une volumineuse auto de 2,2 tonnes, alourdie par les 605 kg de ses batteries lithium-ion de 90 kWh. Mais ses deux moteurs électriques sur chaque essieu dégagent une puissance de 400 ch et un couple maxi  de 696 Nm disponible immédiatement sur les 4 roues motrices.

La jaguar I Pace joue l'anti Tesla
Une ligne originale entre la berline et le SUV.

Avec des accélérations et des reprises foudroyantes, d’autant plus surprenantes qu’elles sont lisses, sans passages de rapports, et sans l’accompagnement d’un bruit de moteur qui monte dans les régimes en taquinant la zone rouge du compte tours. Seule indication dans le silence du très confortable habitacle hyperinsonorisé d’où un aucun bruit extérieur ne vient vous agresser : l’écrasement dans les sièges, un défilement plus rapide de la route, un compteur de vitesse qui s’affole dans un léger sifflement de l’auto comme un vent qui se lève, et… une baisse de l’autonomie indiquée au tableau de bord à côté d’un témoin de rechargement représenté par… une pompe à essence !

La jaguar I Pace joue l'anti Tesla
Confort, esthétique et luminosité en font un salon très cosy en plus du silence de l’électrique.

Mais le pistolet à l’extrémité du tuyau est remplacé par… une prise de courant ! Sauf qu’on trouve aujourd’hui plus facilement des pompes à essence que des bornes de rechargement, et libres de préférence. Mais en lançant sa I-Pace (à ne pas confondre dans la même marque avec le SUV E-pace qui pourrait faire penser à Electrique) Jaguar a voulu couper court aux critiques sur l’autonomie des voitures électriques. En étant le premier, avant les Allemands à rivaliser, en moins cher, avec la championne de la catégorie, la Tesla Model S. Sur le papier la I-Pace à charge maxi est donnée pour 470 km d’autonomie. Mais très vite en sortant de chez Jaguar la mienne affichait 400 km.

La jaguar I Pace joue l'anti Tesla
La malle s’ouvre sur un très grand coffre de 656 l.

Et comme cet essai a eu lieu en pleine canicule, la mise en route de la climatisation a d’emblée pompé 40 km en moins. Plus contraignant encore sur longs trajets : à 130 km/h sur autoroute, l’autonomie descend à 250 km. Prudence donc sur l’accélérateur… Même si, on n’achète pas une Jaguar I-pace pour conduire tranquillement comme au volant d’une Renault Zoé. Sur une puissante borne de 100 kW DC (inexistante en France pour l’instant), la recharge à 80% peut être atteinte en 40 minutes. A domicile, une wallbox de 7 kW permet d’atteindre 100% de capacité après une recharge en 12heures. Et sur une simple prise de courant murale une heure a donné… 10 km de gagné. Faites le calcul : 40 heures pour recharger complètement !

La jaguar I Pace joue l'anti Tesla
Un vaste espace intérieur à l’avant et à l’arrière grâce au gain de place par l’électrique.

L’absence de l’encombrement d’un moteur thermique sous le capot a permis un design original avec poste de conduite avancé qui donne davantage d’espace intérieur que le grand SUV F-Pace plus long (4,73 m contre 4,68 m) avec un coffre de 656 l à 1453 l banquettes rabattues. Et l’absence d’un tunnel de transmission a permis l’intégration d’un espace de rangement central de 10,5 litres. Bref, à l’intérieur, un I-pace donne tout de suite l’impression de ne pas se sentir à l’étroit. Que ce soit le conducteur ou le passager avant, tous deux bénéficient d’une vue panoramique sur le vaste poste de pilotage. Son design relève presque de l’aéronautique moderne par ses affichages numériques et sa console centrale flottante à double arche sans levier de vitesse : à la place, des touches D, R et P !

La jaguar I Pace joue l'anti Tesla
Une planche de bord à la fois high tech digital et classique.

Avec ses trois grands écrans sur la planche de bord la I-pace s’est mise à la pointe de l’intelligence artificielle, des aides à la conduite et de l’interconnectivité ordinateur de bord-smartphone-internet pour utiliser ses applications favorites avec le service InControl Apps de Jaguar Land Rover. Quant aux cinq passagers de la Jaguar I-PACE, ils disposent d’une borne d’accès WiFi 4G et de prises USB pour recharger leurs accessoires mobiles.En roulant, même sur route bosselée, l’amortissement de base déjà assez confortable peut être encore augmenté avec l’option (à 2700 €) d’une suspension pneumatique pilotée. A mi chemin par son look entre SUV et berline avec une garde au sol plus basse qu’un F-pace, un élégant design très galbé, des poignées de portes affleurantes qui ne sortent qu’en appuyant sur la télécommande d’ouverture, la Jaguar I-Pace bénéficie d’un excellent  aérodynamisme au CX de 0,29.

La jaguar I Pace joue l'anti Tesla
Esthétique et fonctionnelle, la console centrale suspendue.

Et pour le préserver, des volets actifs dans la grille de calandre ne s’ouvrent qu’en cas de nécessité de refroidissement des batteries. Par temps froid, une pompe à chaleur permet de maintenir des conditions optimales de fonctionnement pour les cellules, et se charge aussi la chaleur de l’habitacle. Le système offre un bien meilleur rendement qu’un radiateur électrique classique, puisqu’il se sert des calories de l’air extérieur et de la chaleur récupérée auprès des onduleurs et de l’électronique de puissance pour réchauffer l’habitacle. Le fait de ne pas recourir uniquement à l’énergie de la batterie permet d’augmenter l’autonomie de près de 50 km – même dans les pires conditions hivernales.

La jaguar I Pace joue l'anti Tesla
Les batteries sont inclues dans le plancher.

Son centre de gravité abaissé avec les batteries dans le plancher, son aérodynamisme et sa suspension à la fois ferme, souple et précise donnent à la voiture une tenue de cap sans problème et sans roulis malgré son poids dans les virages enchainés. Et au freinage, la Jaguar I-pace est impressionnante, même sans toucher la pédale de frein ! Car le conducteur peut choisir une mode de rechargement plus ou moins fort en décélération. Tout en tournant en roues libres, les moteurs électriques n’utilisent alors plus d’énergie pour avancer, mais se transforment en alternateurs pour en stocker dans les batteries. La puissance du frein moteur est alors telle que la voiture s’arrête très vite d’elle toute seule. Même en descente ! Gare aux conducteurs distraits derrière vous…

Puissance : 400 ch/4CV avec 2 moteurs électriques de 200 ch
Couple : 696 Nm
Transmission : aux quatre roues
Batterie: lithium-ion/90 kWh (84,7 kW utiles)
Temps de charge
39 h de 0 à 100 % sur prise standard
12 h de 0 à 100 % sur prise 7 kW
106 min 1 h 30 de 0 à 100 % sur borne publique 50 kW

0 à 100 km/h : 4,8 s
Vitesse maxi : 200 km/h

Consommation : jusqu’à 21,2 kWh/100 km*
Autonomie : 470 km*
(*) Valeurs d’homologation WLTP.

BONUS : 6000 €

PRIX : DE 78 7770 € À 102 570 €

 LES PLUS : ligne atypique, silence, confort, accélérations, tenue de route, frein moteur, places arrières et coffre spacieux, raffinement intérieur

LES MOINS : visibilité arrière,écran à navigation compliquée, affichage tête haute en option, pas de roue de secours, temps de recharge

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mercedes AMG CLA Shooting brake : ça dépote !

Mercedes AMG CLA Shooting Brake : ça dépote !

Cette beauté fatale cache bien son jeu sous ses airs de break stylé. Dans sa version AMG survitaminée de 306 ch, elle peut se déchainer comme une vraie voiture de sport ! Un régal à partager en famille…

Changement de nationalité pour Dr Jekyll et Mr Hyde ! D’anglais, voilà cette double personnalité réincarnée en Allemagne. Sous la ligne d’un break de chasse familial de 4 places au grand coffre. Mais quel break ! Le fameux Shooting Brake lancé dans le haut de gamme Mercedes de la Classe S en 2012. Décliné depuis 2015 avec sa ligne surbaissée vers un arrière effilé de coupé dans une version plus accessible en Classe C, l’heure du changement est arrivée avec le nouveau le CLA Shooting Brake au lignes encore plus fluides.

Mercedes AMG CLA Shooting Brake : ça dépote !
Un bel arrière incliné avec une ouverture de coffre élargie.

Mais sous sa silhouette de beauté tranquille, en essence 1332 cm3 163 ch ou diesel 1950 cm3 190 ch en diesel, ce « coupé » 4 portes cache bien son jeu. Quand trois lettres rajoutées font deviner son tempérament de feu qui dort sous la banquise : AMG. Le sorcier de la mécanique qui transforme les Mercedes en missiles ! Avec un 1991 cm3 turbo explosif qui lâche ici 306 chevaux dans un rugissement à faire frémir, et vous catapulte de 0 à 100 km/h juste en dessous de 5 secondes.

Mercedes AMG CLA Shooting Brake : ça dépote !
Un coupé sportif familial au gigantesque coffre de 505 l à 1370 l banquettes repliées.

Le break idéal pour père de famille frustré des sensations de la voiture de sport qu’il a du revendre pour caser femme et enfants dans une auto plus logeable. Et au coffre géant à l’ouverture (au pied en option) élargie à 87,1 cm contre 63,5 précédemment avec une capacité augmentée à 505 l, voire 1370 l banquette rabattue.Le CLA Shooting Brake new look bénéficie en fait de mensurations augmentées de 4,8 cm en longueur et 5,3 cm en largeur, avec une hauteur rabaissée de 2 mm.

Mercedes AMG CLA Shooting Brake : ça dépote !
Une nouvelle calandre en « nez de requin » qui plonge vers l’avant.

Des nouvelles dimensions aux proportions plus harmonieuses avec un arrière davantage musclé, des épaules plus larges et une calandre en nez de requin plongeant vers l’avant qui donne un profil dynamique à l’auto même à l’arrêt. A l’intérieur très cosy, les 4 passagers (pas 5, la place du milieu étant inconfortable) bénéficient donc de davantage d’espace aux épaules et même d’une garde au toit augmentée de 9 mm à l’avant et 8 mm à l’arrière malgré le profil rabaissé de l’auto vers le coffre.

Mercedes AMG CLA Shooting Brake : ça dépote !
Confortables, les places arrières ont une surface vitrée plus haute qu’avant.

Dés le démarrage, le vrombissement du moteur laisse augurer de joyeuses perspectives. Et le réglage de la suspension pilotée entre les positions confort (un peu raide malgré tout), sport, sport +joue à la fois sur la fermeté du comportement, la vitesse de passage des 7 rapports de la boite à double embrayage et la tonalité musicale de l’échappement. Le festival peut alors commencer ! Un régal sur petites routes sinueuses où cette version Shooting Brake AMG enroule les courbes à une vitesse hallucinante.

Mercedes AMG CLA Shooting Brake : ça dépote !
Un superbe profil surbaissé et dynamique unique en son genre.

Avec des reprises époustouflantes en sortie de courbe, sans jamais décrocher grâce à ses 4 roues motrices, un train avant incisif, un chassis très équilibré et toutes les dernières aides electroniques à la conduite sécurisantes. Résultat : elle vire à plat, sans roulis, et littéralement scotchée au bitume. Impressionnant et jouissif à la fois. Bien entendu, quand ce Shooting Brake AMG CLA 35 4 Matic se lâche sans modération, la consommation moyenne donnée pour 8,7 l grimpe très vite à 16 l…

Mercedes AMG CLA Shooting Brake : ça dépote !
La planche de bord reprend les dernières avancées high tech avec la grande dalle numérique.

Mais on n’a rien sans rien. Et le reste de la gamme CLA Shooting Brake se montre plus politiquement correct avec des nouveaux moteurs affichant des gains de puissance de 7 à 40 ch, mais des consommations en baisse dégageant 20 à 37 g de Co2 en moins. La nouvelle planche de bord reprend celle de la Classe A et du coupé avec sa grande dalle incluant instruments de bord digitaux et tablette avec GPS aux indications de fléchage reportées entre les deux compteurs, sur l’affichage tête haute et même, en approche de bifurcation, sur l’image de la camera video à l’écran.

Mercedes AMG CLA Shooting Brake : ça dépote !
Double GPS avec changement de direction en superposition sur l’image video de la bifurcation.

Rajoutez y la voix de « madame GPS », il faut être sourd ou aveugle pour se tromper de direction ! Sinon, « madame Mercedes » peut encore vous venir en aide :  si vous l’appelez d’un « Hey Mercedes » elle vous répond, mais oui,  d’un « que puis je pour vous ? »…Tels sont les bienfaits de l’ intelligence artificielle à bord appelée MBUX, pour Mercedes Benz User Experience. On n’arrête pas le progrès !

Cylindrée : 4 cylindres 1991 cm3 turbo

Puissance : 306 ch

Couple maxi : 400 Nm à 3000 trs

0 à 100 km/h : 4,9 sec

Vitesse max : 250 km/h

Consommation moyenne : de 11 à 16 l /100 km

Co2 : 169 g/km

Malus : 10 488 €

Prix : 56 100 €

LES PLUS : beauté du style, finitions intérieures, habitabilité, confort des sièges, insonorisation de l’habitacle, volume du coffre, couple et puissance, accélérations, tenue de route

LES MOINS : pas de roue de secours, visibilité du tableau de bord très encombrée, ergonomie complexe de la navigation dans la tablette au lieu d’un simple bouton pour la même fonction.

 

 

 

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !

Avec son 2008 new look, Peugeot n’a pas laissé longtemps le champ libre au nouveau Captur. Et compte bien lui ravir son leadership en misant sur un design plus offensif et un intérieur plus high tech.

Trois options se présentent pour décrire le nouveau Peugeot 2008. Au choix. Une 208 qui prend de la hauteur avec la même planche de bord et la même  plate forme. Un 3008 en plus petit avec un air de famille très prononcé par le style extérieur. Un ancien 2008 rallongé de 14 cm à 4,30 m, élargi de 3 cm, rabaissé au toit de 2 cm pour un meilleur aérodynamisme, mais relevé de 2,5 cm en garde au sol à 17 cm pour jouer les baroudeurs. Tout cela donne la version 2020 de l’éternel rival du Renault Captur que Peugeot aimerait bien déloger de sa première place des petits SUV.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
Un intérieur cossu qui a gagné en qualité et en confort.

Avec des atouts supplémentaires. Et un petit handicap au départ par des prix à la hausse où il s’affiche un peu plus cher à équipement égal (entre 1500 et 2000 €) que le SUV au losange. Une différence compensée, se défend on chez Peugeot par une meilleure valeur à la revente en occasion que ses concurrents…Mais qui correspond en fait à une volonté délibérée de montée en gamme et de rentabilité. Lancé en 2013, le 2008 ressemblait davantage à un break surélevé. Un look qui l’a mis en porte à faux dans la nouvelle mode en cours par rapport à ses rivaux.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
La carrosserie biseautée donne un look dynamique à ce SUV au look de sportive surélevée.

Le voilà maintenant véritablement SUV avec un capot plus haut, une calandre verticale, des arches de roues noires, un avant plus carnassier avec ses griffes et ses crocs lumineux, un style de carrosserie biseautée plus agressif et musclé. Plutôt réussi avec un profil, non pas « carré camionneur », mais élancé d’une berline avec une ceinture de caisse galbée remontant élégamment vers les ailes arrières. Son changement de mensurations lui donne de bonnes proportions. Les 6 cm d’empattement supplémentaires entre les deux axes de roues procurent davantage d’espace aux jambes des passagers arrières, et de capacité au coffre qui passe de 350 l à 434 l (plus que le Captur 422 l).

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
Le coffre à double fond s’est agrandi de 84 l par rapport au précédent 2008.

Mais dans la répartition de l’enveloppe budgétaire pour la conception de la voiture, Peugeot  n’a pas cherché à contrer son rival en offrant le même avantage de modularité que lui : la banquette arrière coulissante sur 16 cm où le coffre du Captur grimpe alors à 534 l. Dans ce cas maxi, certes on ne ne peut plus s’asseoir. Mais entre les deux, cela peut rendre service en chargement, avec des enfants assis à l’arrière. En revanche le 2008 en offre plus en reprenant le nouveau i-cockpit en 3 D où les informations, vitesse, report du GPS et annonce des bifurcations s’affichent en relief, en superposition des autres figurant sur la dalle numérique devant le volant.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
I-Cockpit au dessus du petit volant, le 2008 reprend la planche de bord de la 208.

D’où un gain de lecture immédiate, et de sécurité, d’une demi seconde, l’équivalent de 15 m de moins à 100 km/h.  Le 2008 a aussi toutes les aides à la conduite dignes d’un haut de gamme 508 qui équipent également la nouvelle 208 : affichage des panneaux de limitation de vitesse, régulateur adaptatif avec distance de sécurité et freinage d’urgence anti collision avec détection piétons-cyclistes de jour comme de nuit, aide au maintien dans la voie, anti franchissement de lignes, surveillance d’angle mort avec correction de trajectoire, full park assist. Mais le radar anti collision qui supplée la camera en cas de mauvaise visibilité est une option payante…

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
Le couvercle du vide poche se transforme astucieusement en support pour smartphone

La high tech n’est pas oubliée avec les connexions Mirror Link, Apple Car Play et Android Auto,  2 prises USB (très accessibles pour une fois !) au centre de la planche de bord, et deux également à l’arrière que n’offrent pas ses concurrents. La navigation 3D connectée TomTom® Traffic permet de connaître l’état du trafic en temps réel ou les zones à risque. 
Et comme sur la 208, un petit vide poche central est dédié à la recharge par induction avec une astuce : en se rabattant, le couvercle se transforme en support pour le smartphone qui ne se balade plus n’importe où dans les virages !

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
L’espace à l’arrière, plus spacieux que sur le Captur, profite de l’allongement de la voiture.

Bénéficiant de la nouvelle plate forme CMP , le 2009 offre un gros progrès en confort de suspension à la fois souple et ferme, mais à ne pas gâcher avec des jantes de 18 qui la raidissent.  Avec ce chassis à l’excellente tenue de route, la voiture vire à plat sans jamais décrocher dans les pires virages à vive allure. Et l’insonorisation s’est aussi très nettement améliorée avec une étonnante filtration des vibrations en tout genre.  Mais sans doute en raison du changement de gabarit, les mêmes moteurs 3 cylindres 1200 cm3 turbo essence se montrent plus sonores que sur la 208 et le Captur. En agrément, le 130 ch, plus souple et nerveux dés 1750 tours sort néanmoins du lot.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
Deux calandres différentes selon les modèles.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !

Ce Puretech 130 se montre parfaitement à son aise avec de bonnes reprises sans être obligé de mouliner la boite. Et plus agréable que le 155ch dont les efforts se font un peu trop entendre. Au final, le plus rond et moelleux dans la puissance dés les bas régimes est le 4 cylindres 1499 cm3  130 ch diesel à la consommation raisonnable autour de 7 l, même à rythme soutenu, alors que le bruit sourd du 100 ch est pénible. La boite auto 8 vitesses, très lisse dans son fonctionnement, outrepasse parfois des ralentissements du conducteur avec des passages de rapports supérieurs inappropriés. Un défaut de logiciel sur les pré-séries à l’essai qui devrait être corrigé avant la commercialisation.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
Les raccourcis avec les touches piano pallient la complexité de la navigation sur la tablette.

Un problème que n’aura pas la version électrique qui va soit de l’avant ou de l’arrière en continu. Avec un couple maxi immédiat de 260 Nm et des accélérations énergiques. Comme dans les versions thermiques, on peut opter pour un mode eco, normal, sport et le grip control en option, en actionnant une manette inaccessible à l’arrière de la console centrale. Une aberration en terme d’ergonomie. A force de tâtonner, on finit par y regarder de plus près, et donc quitter la route des yeux une fraction de secondes. Ce que veut au contraire éviter le i-cockpit avec toutes les indications de conduite au dessus du volant dans l’axe du parebrise. Pas très cohérent tout cela…

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
Très étudié le parallélisme dynamique de la porte arrière, de la trappe à essence et des feux !

Donnée pour 310 km d’autonomie, la 2008 électrique de 136 ch, 150 km/h, bénéficie d’un mode de régénération automatique. En levant le pied de l’accélérateur, le moteur électrique freine la voiture tout en se convertissant en alternateur pour recharger la voiture. Le surpoids de 350 kg des batteries réparties dans le plancher ne se ressent pas du tout dans le comportement de la voiture dont la suspension a été renforcée à l’arrière. Et en l’absence de rugissements de moteur thermique, les progrès dans la suppression des bruits de roulement sont d’autant plus impressionnants : mis à part un léger sifflement d’air par la vitesse, le 2008 survole silencieusement la route. Et atterrit en douceur…Cylindrée : 3 cylindres 1199 cm3 turbo essence

Puissance : 130 ch/6 cv

Couple maxi : 230 Nm à 1750 trs

0 à 100 km/h : 8,9 secondes (9,1 en boite auto)

Vitesse max : 208 km/h

Consommation mixte : entre 6 et 8,5 l/100 km

CO2 : entre 102 et 109 g/km

Malus : 0 €

Prix : 21 500 € (100ch essence) //de 23 300 € à 27 600 € en 130 ch boite meca // de 25 300 € à 29 600 € en 130 ch boite auto//de 28 700 € à 31 200 € en diesel 130 ch//de 37 100 € à 43 000 € en électrique (-6000 € de bonus)

LES PLUS : style, confort, insonorisation, places arrières, tenue de route, garde au sol, coffre, I-cockpit en 3D, roue de secours

LES MOINS : prix en hausse, options payantes, moteurs bruyants, ergonomie de la tablette et de la manette modes de conduite

 

 

 

 

 

Nouveau Renault Captur : le même en mieux

Nouveau Renault Captur : le même en mieux

Délicat de remplacer un Captur petit SUV urbain le plus vendu en Europe. Pour garder sa place de N°1 Renault a préféré l’évolution à la révolution, et une montée en gamme avec une qualité en hausse.

En cuisine comme en automobile, on ne change pas une recette qui marche. On l’améliore. Telle est l’option prise par Renault pour son Captur, le petit SUV urbain le plus vendu vendu en Europe avec 1,5 million d’exemplaires depuis 2013 dans 90 pays, et bientôt fabriqué en Chine. Alors que son rival le nouveau Peugeot 2008 change tout, le #nouveau Renault Captur préfère jouer la continuité. Comme pour la dernière Clio, une nouvelle habitude chez Renault. Nouveau Renault Captur : le même en mieux

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
Au jeu des différences avec le précédent : les feux arrières, le hayon et la ligne de toit plus inclinée.

Car extérieurement, à part des nouvelles optiques arrière et avant Full LED au crochet lumineux en C, une calandre légèrement modifiée et une baguette chromée soulignant la ceinture de caisse sous les vitres, le nouveau Renault Captur 2019 est le sosie du précédent. A quelques différences près qui ne sautent pas tout de suite aux yeux : il s’est rallongé de 11 cm à 4,23 m, avec une inclinaison de toit plongeant davantage sur un hayon arrière, non plus en tôle, mais en composite. Principal bénéficiaire de ce changement : le coffre avec 81 l supplémentaires qui portent sa capacité à 422 l, voire 536l grâce à une banquette coulissante sur 16 cm.

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
Entre l’ancien à gauche et le nouveau (+ 2cm en largeur), l’art de tout changer sans en avoir l’air.

Une fois de plus, après le match Clio-208, Renault dame le pion en habitabilité à Peugeot : le coffre du nouveau 2008 affiche complet à 434 l. Les autres bénéficiaires de l’allongement du Captur sont les passagers arrières avec 1,7 cm d’espace en plus aux genoux, mais surtout grâce au creusement des dossiers avant ! En revanche, l’amélioration de la recette Captur est claire et nette à l’intérieur. Fini le côté chip avec plastiques durs sonnant creux sur la planche de bord et les garnitures de portières. Place aux revêtements moussés plus cossus au toucher sur une nouvelle planche de bord bicolore à double bandeaux horizontaux qui lui donnent plus d’ampleur avec 8 ambiances lumineuses se prolongeant sur les portières.

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
Une nouvelle planche de bord aux matériaux plus flatteurs avec 7 couleurs au choix.

Exactement la même planche de bord, en fait, que celle de la Clio dernière version, avec ses 7 options d’habillage de couleurs intérieures, sa console centrale flottante surélevée orientée vers le conducteur avec 2 prises USB (et 2 à l’arrière), un tableau de bord à affichage numérique avec report des indications GPS entre les deux compteurs, et une grande tablette multimédia de 9,3 pouces au centre. Mais qui ne cède pas à la mode du tout écran. Certaines commandes comme pour la climatisation restent en accès direct, pour ne pas perdre la route de vue au lieu de naviguer en plusieurs étapes sur la tablette. Comme si on roulait tout en regardant son ordinateur…

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
Fini la planche de bord qui faisait très plastique, mais heureusement le vide poche tiroir reste.

Le Captur pourrait reprendre à son compte le fameux slogan publicitaire de Renault des années 70 pour sa R5 « Elle a tout d’un grande » avec sa batterie d’assistances électroniques à la conduite jusqu’ici réservées aux modèles supérieurs. La combinaison radars- caméra permet au Captur de bénéficier de la conduite semi autonome par maintien dans la voie et régulateur adaptatif avec ralentissement et arrêt d’urgence par rapport à la voiture de devant, détection d’angle mort,  systèmes anti-collision, piéton, cycliste, et voiture y compris en sortant marche arrière d’une place de parking.

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
Les différents visuels du tableau de bord numérique comprennent le report du GPS au centre.

Sans oublier la reconnaissance des panneaux de limitation avec alerte de survitesse, 4 cameras périphériques qui donnent sur la tablette une vision à 360 °au dessus de la voiture bien pratique pour manœuvrer sans heurter un obstacle, le park assist,  les connectivités Android Auto ou Apple Car Play, et un tout nouveau système audio Bose System à 9 enceintes  L’autre changement invisible sur le Captur est sa nouvelle plateforme CMF-B plus légère de 50 kg, partagée avec la Clio, qui renforce sa rigidité , sa tenue de route, son confort acoustique en gommant les vibrations, et permet l’intégration de batteries pour la version hybride rechargeable 1600 cm3 160 ch avec 45 km d’autonomie en électrique,  prévue pour début 2020. Nouveau Renault Captur : le même en mieux

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
11 cm de plus en longueur, un profil musclé plus arrondi, et 90 combinaisons de couleurs bi-tons.

Dans l’immédiat le Captur sort avec 3 motorisations essence : le 3 cylindres 1000 cm3 de 100 ch, le 4 cylindre 1332 cm3, en version 130 ch boite manuelle ou automatique à 7 rapports déjà assez vif en accélérations, ou le 155 ch qui est le plus tonique et le plus agréable avec une nervosité tout en souplesse sans grimper dans les tours. Plus deux diesels 1461 cm3 de 95 et 115 ch. Au roulage, le Captur (à la garde au sol de 14,2 cm  soit + 4mm que le précédent) se montre mieux insonorisé, sans bruits de roulement, avec un confort dans les débattements absorbants de la suspension accentué par des sièges plus moelleux grâce à leurs matières et leur bon maintien latéral.

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
Des sièges plus confortables avec bon maintien latéral à l’avant et appui tête efficace.

La direction électrique est plus ferme et plus précise que précédemment avec un train avant en progrès, plus un train arrière toujours imperturbable et sans phénomènes de roulis dans les pires enchainements de virages à vitesse élevée . Mais surtout, pour ne pas gâcher les qualités de départ de la suspension, mieux vaut éviter les grandes jantes de 18 aux pneus taille basse avec moins d’amortissement d’air : la voiture filtre alors beaucoup moins les irrégularités de la chaussée avec des remontées plus sèches dans le volant et sous les sièges. Le nouveau Captur n’a pas besoin de ça, lui qui peut se résumer d’une formule : le même en mieux !

Captur Tce 155 EDC FAP

Cylindrée : 4 cyl 1333 cm3 turbo

Puissance : 155 ch/ 8 CV

Couple maxi : 270 Nm à 1800 trs

0 à 100 km/h : 8,6 sec

Vitesse max : 202 km/h

Consommation mixte : de 5,5 l à 7,7 l/100 km

CO2 : 125 g/km

Malus : en 2019 75 € en 2020 400 €

Prix : 27 300 € (18 600 € pour le 3 cyl  100 ch, 22 100 € pour le 130 ch, 23 200 € pour le diesel 95 ch)

LES PLUS : qualité en hausse, insonorisation, tenue de route, équipements, camera panoramique, banquette arrière coulissante,  volume du coffre, roue de secours

LES MOINS : prix en hausse, pas de poignée passager, banquette arrière inconfortable pour le passager du milieu, poignée de la banquette coulissante trop proéminente dans le coffre

 

 

 

 

 

 

 

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien

#La nouvelle 208, une lionne qui a du chien

Après l’évolution timide de la nouvelle Renault Clio, quatre mois plus tard, sa rivale de toujours, la Peugeot 208 affiche sa révolution de style. Avec une version électrique. Et sa montée en gamme.

Bon présage pour ravir la place de première voiture vendue de France détenue par la Clio ? A en juger par toutes les têtes qui se tournent sur son passage, #la nouvelle 208 recueille tous les éloges pour le changement de A à Z de sa ligne qui gagne en esthétique et en vitalité. Tout l’inverse de la frilosité de la « nouvelle » Clio qui est extérieurement le clone de l’ancienne. Un bon point pour la Peugeot, donc. Car après tout, quand un client change de voiture pour s’en offrir une nouvelle, il a envie de se sentir dans du nouveau, et non du renouvelé.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Un look sport avec son échappement, le bandeau lumineux et le becquet de lucarne arrière.

Et là-dessus, les designers de Peugeot ont eu carte blanche pour métamorphoser la sage 208 de 2012 en une lionne prête à bondir avec sa calandre musclée et son regard acéré de trois griffes LED dans les phares, et de deux crocs lumineux sur les côtés comme sur la 508. Ramassée sur ses flancs arrières proéminents, cette 208 dégage une impression de dynamisme même à l’arrêt avec sa carrosserie bodybuildée aux galbes sensuels se passant d’inserts chromés, et son parebrise reculé permettant l’implantation d’un capot long. Avec quelques clins d’œil au passé.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Avec 9 cm de plus, un profil de carrosserie très sculptural et dynamique ramassé vers l’arrière…

Si la nouvelle 208 n’aura plus de versions 3 portes, les arches de roues noirs laqués, la découpe du panneau arrière frappé d’un monogramme et le becquet au dessus de la lucarne du coffre sont clairement un rappel de la mythique 205 GTI. Mais si cette nouvelle 208 s’est donnée un look de petite berline sportive plus basse et plus large de 3 cm, et rallongée de 9cm pour atteindre à 4,06 m celle de la Clio, elle part avec un petit handicap. La priorité au design sexy s’est faite au détriment de l’habitabilité arrière et du volume du coffre plus petit de 20 l que sur la précédente 208 ! Résultat : sa capacité (265 dm3) est inférieure à celle de ses rivales Clio (340 dm3) et Polo Volkswagen (305 dm3) .

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
…au détriment de la capacité du coffre inférieure à celle des ses rivales.

Mis à part son nouveau look d’enfer, comment cette nouvelle 208 peut néanmoins justifier un surcoût moyen de 1700 € à équipement égal par rapport à une Clio ? Par une montée en gamme indubitable. Premièrement avec les assistances à la conduite réservées jusqu’ici à des modèles plus chers comme la 508 : affichage des panneaux de limitation de vitesse, régulateur adaptatif avec distance de sécurité et freinage d’urgence, maintien dans la voie, anti franchissement de lignes, surveillance d’angle mort avec correction de trajectoire, full park assist…  Et deuxièmement par le saut en qualité de son habitacle et de sa planche de bord moussée qui n’a rien à envier à celle d’une Audi A2 équivalente.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Petit volant à double méplat avec i-Cockpit au dessus, un habitacle aux finitions de qualité.

Avec cette originalité cultivée par Peugeot, le i-cockpit au petit volant cuir-chrome à double méplat laissant un champ de vision sur le tableau de bord digital en position haute. Mais la 208 offre en plus une vraie nouveauté : comme un hologramme, la 3D où les informations, vitesse, report du GPS et annonce des bifurcations s’affichent en relief devant les autres figurant sur la dalle numérique. D’où un gain de lecture immédiate, et de sécurité, d’une demi seconde, l’équivalent de 15 m de moins à 100 km/h.  Effet bluffant d’une astuce toute simple. Caché sous la casquette du i-cockpit, Peugeot a logé un petit écran lumineux dont les informations se projettent par reflet sur une vitre pléxiglass inclinée devant la dalle numérique du tableau de bord.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Le nouveau i-Cockpit affiche certaines informations en relief…
La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
…qui se projettent par reflet sur une vitre incliné depuis un écran situé au dessus.

Son affichage est modulable depuis une molette sur le volant, dont le report, devant le conducteur, du GPS de l’écran tactile au centre de la planche de bord. Celle-ci est élégamment pourvue de touches piano raccourcis qui évitent la navigation parfois compliquée pour des opérations simples sur l’écran durant lesquelles on quitte la route des yeux. Surtout si on ne vous pas révélé « l’astuce des 3 doigts » sur l’écran qui permet instantanément de revenir au menu général.  Globalement, entre la sellerie confortable et joliment garnie tissus-cuir, et les matériaux flatteurs pour cette catégorie de voiture, l’intérieur dégage une atmosphère cossue.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Touches piano, logement téléphone avec recharge par induction, prises USB d’accès immédiat.

Avec des touches high tech bienvenues : un logement téléphone pour recharge par induction, les connexions Mirror Link, Apple Car Play et Android Auto,  2 prises USB (très accessibles pour une fois !) au centre de la planche de bord, et deux également à l’arrière que n’offrent pas ses concurrentes. Quant à la navigation 3D connectée TomTom® Traffic, elle permet de connaître l’état du trafic en temps réel et les zones à risque. 
En revanche, comme pour toute médaille ayant son revers, quelques détails perfectibles sautent au yeux. L’accostage béant entre la planche de bord et la garniture de portière. Et les accoudoirs de portières avant trop court pour peu qu’on est le bras long ! Si bien que les doigts ne tombent pas sur les commandes de vitres coulissantes qu’il faut aller chercher en pliant le bras vers l’arrière.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Une belle calandre qui bombe fièrement le torse avec son regard acéré de crocs lumineux.

Deux défauts pourtant bien constatés en interne, mais trop tard dans l’avancement du projet pour pouvoir y palier. Ergonomiquement, la commande « Drive mode » normal, eco ou sport sur la console centrale est aussi trop en arrière. Et celle de désactivation du système anti-franchissement de ligne placée au bas de la planche de bord vers la portière est inaccessible en conduisant. Mais c’est précisément à la conduite que cette nouvelle 208 veut aussi à justifier sa différence de prix. Par ses progrès en aérodynamique qui ont supprimé les bruits d’écoulement d’air. Et par une tenue de route à la fois ferme et confortable et un amortissement légèrement moins souple que la Clio. Mais cette nouvelle 208 absorbe fort bien les chaussées irrégulières. Surtout si elle est montée avec jantes de 16 pouces et non de 17 qui altèrent la qualité intrinsèque de sa suspension.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Le dossier a été incliné au détriment du coffre pour compenser l’habitabilité réduite à l’arrière.

L’accroissement de la démultiplication de la direction la rend moins directe et incisive en faveur du confort. Au final, le toucher de route de cette nouvelle 208 est bien celui d’une Peugeot avec une filtration en progrès du train avant.  Et une étonnante stabilité de virage à plat dans les enchainements de courbes à vive allure où la voiture ne souffre d’aucun roulis. Le résultat aussi d’une nouvelle plate forme allégée de 30 kg par rapport à l’ancienne, réduisant les vibrations, les frottements mécaniques des trains, et améliorant l’acoustique. Partagée pour l’instant avec la DS 3 Crossback, cette nouvelle plate forme CMP a été conçue dés le départ pour inclure les batteries de la version électrique sous les banquettes avant, arrière et le tunnel central.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Des feux arrières très typés qui renforcent l’identité et le caractère sculptural de la voiture.

Un surpoids de 350 kg qui, étonnamment, ne se ressent pas en tenue de route avec des réglages spécifiques de la suspension de cette e-208 de 136 ch donnée pour 340 km d’autonomie. Avec des accélérations supérieures à la 130 ch essence 1,2 l turbo : 8,1 secondes contre 8,7 pour le 0 à 100 km/h. Mais durant les essais, entre la 1,2 l 75 ch vite essoufflée, ou la diesel 1,5 l 100 ch, c’est la 1,2 l turbo de 100 ch qui est ressortie comme la plus homogène des 208. En boite manuelle 6 (un peu imprécise dans son guidage) ou automatique à 8 rapports. Le meilleur compromis prix (1500 € de moins que la 130 ch), puissance, performance et agrément de conduite avec une insonorisation du moteur 3 cylindres très souple à bas régime qui rend cette lionne reposante. Mais toujours prête à sortir ses griffes.

Cylindrée : 1,2 l turbo 3 cylindres essence

Puissance : 100 ch/5 CV

0 à 100 km/h : 10,9 sec

Vitesse max : 188 km/h

Capacité du coffre : 265 l

Consommation moyenne : entre 5,4 l et 6,5 l/100 km

CO2 : 123 g/km

Pas de malus

Prix : à partir de 20 400 €

LES PLUS : confort, tenue de route, finitions, insonorisation, aides à la conduites, roue de secours

LES MOINS : capacité du coffre, quelques défauts d’ergonomie, prix à la hausse,

DS3 Crossback, un petit luxe à la française

DS3 Crossback, un petit luxe à la française

En passant de la petite DS3 2 portes à un SUV plus tendance, la marque se différencie de ses rivales par un chic à bord qu’on ne trouve que dans le haut de gamme. Et en contre partie : des tarifs à la hausse…

Comment pour 26 500 € avoir l’impression de rouler en berline haut de gamme confortable,  ultra silencieuse et propulsée par le feulement discret d’un V6 ? Pas en achetant une belle allemande, mais la nouvelle DS ! Néanmoins , ne vous méprenez pas. Il s’agit du DS3 Crossback, nouvelle version de la petite DS3 2 portes qui sort cette fois dans une version mini SUV à la mode, une 4 portes de 4,11 m de long.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Un arrière élégamment musclé avec son hayon.

En plus compact et moins cher que ses rivales directes le Mini Countryman ou l’Audi Q2. Une voiture mixte, ville-route pour des trajets reposants où le petit moteur 1200 cm3 turbo de 130 ch ou 155 ch vous emmène en souplesse dans des accélérations franches où le vrombissement du 3 cylindres donne effectivement l’impression d’avoir un 6 cylindres sous le capot. Avec une suspension souple dans la fermeté qui absorbe sans trop d’à-coups les irrégularités de la chaussée.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Un design à la fois très esthétique et fonctionnel du poste de conduite.

Mais pourquoi la marque DS, qui se veut héritière de l’iconique auto à la suspension hydropneumatique à effet tapis volant, n’a -t- elle pas bénéficié de la nouvelle suspension hyper absorbante avec amortisseurs à double butées progressives ? Au lieu de cela, la maison mère Citroën se l’est octroyée sur sa nouvelle Cactus et son C5 Aircross. Résultat, ces deux Citroën sont aujourd’hui plus confortables qu’une DS…De quoi dérouter les clients nostalgiques du confort inégalé de l’ex star du bitume.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Les poignées affleurantes sortent automatiquement en s’approchant de la voiture.

Du coup, pour se différencier, DS joue sur le look, le chic high tech et le luxe avec un raffinement dans les détails que n’ont pas effectivement les Citroën avec 2000 combinaisons d’aménagements à la carte. Les poignées affleurantes des portières qui se déverrouillent et sortent automatiquement en s’approchant (télécommande dans la poche) ou se rétractent avec fermeture en s’éloignant sont le gadget vedette de cette voiture qui vous reconnait à distance.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Le look de la planche de bord est original et très soigné dans les détails.

Les moelleux sièges cuir à motifs bracelet sont devenus un must. La planche de bord avec au centre ses commandes décoratives en losange et ses garnitures en cuir surpiqué est à la fois originale et plus fonctionnelle que sur les autos qui ont supprimé les boutons pour le tout écran où l’on doit naviguer du doigt tout en quittant la route des yeux… En revanche le style extérieur très décalé de la DS3 Crossback ne fait pas forcément l’unanimité avec la reprise de l’aileron de requin de la DS3 2 portes qui donne un aspect très bizarre aux portes arrières.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
La porte arrière avec son aileron de requin réduit la visibilité pour les passagers arrières.

Et surtout, réduit considérablement la hauteur de la surface vitrée pour les passagers arrières. Claustrophobes s’abstenir ! Cette DS3 Crossback garde quelque part une âme de petite 2 portes où les passagers de derrière ne sont pas les mieux lotis. Et où la capacité du coffre est très réduite avec 215 l, sans même pouvoir être augmentée par une banquette coulissante.Côté high tech, cette petite auto connectée à  votre smartphone et internet, fait le plein comme sur une grande premium avec toutes les assistances à la conduite.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
La vitre arrière très étroite donne une impression d’enfermement.

Un catalogue plutôt rare sur ce créneau de voiture : régulateur adaptatif avec le véhicule précédent, freinage d’urgence, reconnaissance des panneaux, affichage tête haute, park assist,  phares Led  à faisceau automatiquement variable pour ne pas éblouir les automobilistes en sens inverse.En plus des 3 modules Led pour les phares de croisement, un module matrix beam pour la fonction route est composé de 15 segments de diodes qui s’allument individuellement ou s’éteignent en fonction de l’environnement de circulation détecté par la caméra de parebrise.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Les 15 LED de la barrette des phares de route s’éteignent plus ou moins pour ne pas éblouir.

A la conduite en boite manuelle 6 vitesse ou automatique 8 vitesses aux passages très en douceur, la 130 ch se montre très homogène et à la hauteur des sollicitations  de l’accélérateur par rapport à la 155 ch certes un peu plus rapide avec un turbo qui « souffle » davantage, mais où la différence ne saute pas aux yeux en dehors du prix (1500 € de plus). L’ agilité en tenue de route due à la légèreté de la nouvelle plate forme partagée avec la nouvelle 208 fait merveille. Et comme la Peugeot, la DS3 Crossback sort en version électrique 136 ch avec en théorie une autonomie de 300 km.  Son nom : la E-tense. Une DS3 qui gagne en intensité !

Cylindrée : 1,2 l turbo 3 cylindres

Puissance : 130 ch (6 CV) ou 155 ch (8CV)

Couple maxi : 230 Nm et 240 Nm

0 à 100 km/h : 9,2 sec.et 8,2 sec

Vitesse max : 196 km/h et 208 km/h

Consommation moyenne : de 5,5l à 7,5 l /100km

Co2 : 113 et 117 gr/km

Malus : 35 € et 45 €

Prix : de 26 500 € à 40 500 €

LES PLUS : Confort de la suspension et des sièges qui manquent néanmoins d’appuis latéraux,  silence du moteur nerveux et souple à la conduite,  insonorisation remarquable de l’habitacle, finitions, poignées affleurantes automatiques, tenue de route

LES MOINS : volume du coffre et ouverture sous le parechoc, pas de roue de secours, vitres arrières trop étroites, réglage du limiteur-régulateur derrière le volant, bouton de coupure de l’anti franchissement de ligne inaccessible en conduisant (il est allumé en position off !!!)