Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !

Avec son 2008 new look, Peugeot n’a pas laissé longtemps le champ libre au nouveau Captur. Et compte bien lui ravir son leadership en misant sur un design plus offensif et un intérieur plus high tech.

Trois options se présentent pour décrire le nouveau Peugeot 2008. Au choix. Une 208 qui prend de la hauteur avec la même planche de bord et la même  plate forme. Un 3008 en plus petit avec un air de famille très prononcé par le style extérieur. Un ancien 2008 rallongé de 14 cm à 4,30 m, élargi de 3 cm, rabaissé au toit de 2 cm pour un meilleur aérodynamisme, mais relevé de 2,5 cm en garde au sol à 17 cm pour jouer les baroudeurs. Tout cela donne la version 2020 de l’éternel rival du Renault Captur que Peugeot aimerait bien déloger de sa première place des petits SUV.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
Un intérieur cossu qui a gagné en qualité et en confort.

Avec des atouts supplémentaires. Et un petit handicap au départ par des prix à la hausse où il s’affiche un peu plus cher à équipement égal (entre 1500 et 2000 €) que le SUV au losange. Une différence compensée, se défend on chez Peugeot par une meilleure valeur à la revente en occasion que ses concurrents…Mais qui correspond en fait à une volonté délibérée de montée en gamme et de rentabilité. Lancé en 2013, le 2008 ressemblait davantage à un break surélevé. Un look qui l’a mis en porte à faux dans la nouvelle mode en cours par rapport à ses rivaux.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
La carrosserie biseautée donne un look dynamique à ce SUV au look de sportive surélevée.

Le voilà maintenant véritablement SUV avec un capot plus haut, une calandre verticale, des arches de roues noires, un avant plus carnassier avec ses griffes et ses crocs lumineux, un style de carrosserie biseautée plus agressif et musclé. Plutôt réussi avec un profil, non pas « carré camionneur », mais élancé d’une berline avec une ceinture de caisse galbée remontant élégamment vers les ailes arrières. Son changement de mensurations lui donne de bonnes proportions. Les 6 cm d’empattement supplémentaires entre les deux axes de roues procurent davantage d’espace aux jambes des passagers arrières, et de capacité au coffre qui passe de 350 l à 434 l (plus que le Captur 422 l).

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
Le coffre à double fond s’est agrandi de 84 l par rapport au précédent 2008.

Mais dans la répartition de l’enveloppe budgétaire pour la conception de la voiture, Peugeot  n’a pas cherché à contrer son rival en offrant le même avantage de modularité que lui : la banquette arrière coulissante sur 16 cm où le coffre du Captur grimpe alors à 534 l. Dans ce cas maxi, certes on ne ne peut plus s’asseoir. Mais entre les deux, cela peut rendre service en chargement, avec des enfants assis à l’arrière. En revanche le 2008 en offre plus en reprenant le nouveau i-cockpit en 3 D où les informations, vitesse, report du GPS et annonce des bifurcations s’affichent en relief, en superposition des autres figurant sur la dalle numérique devant le volant.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
I-Cockpit au dessus du petit volant, le 2008 reprend la planche de bord de la 208.

D’où un gain de lecture immédiate, et de sécurité, d’une demi seconde, l’équivalent de 15 m de moins à 100 km/h.  Le 2008 a aussi toutes les aides à la conduite dignes d’un haut de gamme 508 qui équipent également la nouvelle 208 : affichage des panneaux de limitation de vitesse, régulateur adaptatif avec distance de sécurité et freinage d’urgence anti collision avec détection piétons-cyclistes de jour comme de nuit, aide au maintien dans la voie, anti franchissement de lignes, surveillance d’angle mort avec correction de trajectoire, full park assist. Mais le radar anti collision qui supplée la camera en cas de mauvaise visibilité est une option payante…

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
Le couvercle du vide poche se transforme astucieusement en support pour smartphone

La high tech n’est pas oubliée avec les connexions Mirror Link, Apple Car Play et Android Auto,  2 prises USB (très accessibles pour une fois !) au centre de la planche de bord, et deux également à l’arrière que n’offrent pas ses concurrents. La navigation 3D connectée TomTom® Traffic permet de connaître l’état du trafic en temps réel ou les zones à risque. 
Et comme sur la 208, un petit vide poche central est dédié à la recharge par induction avec une astuce : en se rabattant, le couvercle se transforme en support pour le smartphone qui ne se balade plus n’importe où dans les virages !

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
L’espace à l’arrière, plus spacieux que sur le Captur, profite de l’allongement de la voiture.

Bénéficiant de la nouvelle plate forme CMP , le 2009 offre un gros progrès en confort de suspension à la fois souple et ferme, mais à ne pas gâcher avec des jantes de 18 qui la raidissent.  Avec ce chassis à l’excellente tenue de route, la voiture vire à plat sans jamais décrocher dans les pires virages à vive allure. Et l’insonorisation s’est aussi très nettement améliorée avec une étonnante filtration des vibrations en tout genre.  Mais sans doute en raison du changement de gabarit, les mêmes moteurs 3 cylindres 1200 cm3 turbo essence se montrent plus sonores que sur la 208 et le Captur. En agrément, le 130 ch, plus souple et nerveux dés 1750 tours sort néanmoins du lot.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
Deux calandres différentes selon les modèles.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !

Ce Puretech 130 se montre parfaitement à son aise avec de bonnes reprises sans être obligé de mouliner la boite. Et plus agréable que le 155ch dont les efforts se font un peu trop entendre. Au final, le plus rond et moelleux dans la puissance dés les bas régimes est le 4 cylindres 1499 cm3  130 ch diesel à la consommation raisonnable autour de 7 l, même à rythme soutenu, alors que le bruit sourd du 100 ch est pénible. La boite auto 8 vitesses, très lisse dans son fonctionnement, outrepasse parfois des ralentissements du conducteur avec des passages de rapports supérieurs inappropriés. Un défaut de logiciel sur les pré-séries à l’essai qui devrait être corrigé avant la commercialisation.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
Les raccourcis avec les touches piano pallient la complexité de la navigation sur la tablette.

Un problème que n’aura pas la version électrique qui va soit de l’avant ou de l’arrière en continu. Avec un couple maxi immédiat de 260 Nm et des accélérations énergiques. Comme dans les versions thermiques, on peut opter pour un mode eco, normal, sport et le grip control en option, en actionnant une manette inaccessible à l’arrière de la console centrale. Une aberration en terme d’ergonomie. A force de tâtonner, on finit par y regarder de plus près, et donc quitter la route des yeux une fraction de secondes. Ce que veut au contraire éviter le i-cockpit avec toutes les indications de conduite au dessus du volant dans l’axe du parebrise. Pas très cohérent tout cela…

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
Très étudié le parallélisme dynamique de la porte arrière, de la trappe à essence et des feux !

Donnée pour 310 km d’autonomie, la 2008 électrique de 136 ch, 150 km/h, bénéficie d’un mode de régénération automatique. En levant le pied de l’accélérateur, le moteur électrique freine la voiture tout en se convertissant en alternateur pour recharger la voiture. Le surpoids de 350 kg des batteries réparties dans le plancher ne se ressent pas du tout dans le comportement de la voiture dont la suspension a été renforcée à l’arrière. Et en l’absence de rugissements de moteur thermique, les progrès dans la suppression des bruits de roulement sont d’autant plus impressionnants : mis à part un léger sifflement d’air par la vitesse, le 2008 survole silencieusement la route. Et atterrit en douceur…Cylindrée : 3 cylindres 1199 cm3 turbo essence

Puissance : 130 ch/6 cv

Couple maxi : 230 Nm à 1750 trs

0 à 100 km/h : 8,9 secondes (9,1 en boite auto)

Vitesse max : 208 km/h

Consommation mixte : entre 6 et 8,5 l/100 km

CO2 : entre 102 et 109 g/km

Malus : 0 €

Prix : 21 500 € (100ch essence) //de 23 300 € à 27 600 € en 130 ch boite meca // de 25 300 € à 29 600 € en 130 ch boite auto//de 28 700 € à 31 200 € en diesel 130 ch//de 37 100 € à 43 000 € en électrique (-6000 € de bonus)

LES PLUS : style, confort, insonorisation, places arrières, tenue de route, garde au sol, coffre, I-cockpit en 3D, roue de secours

LES MOINS : prix en hausse, options payantes, moteurs bruyants, ergonomie de la tablette et de la manette modes de conduite

 

 

 

 

 

Nouveau Renault Captur : le même en mieux

Nouveau Renault Captur : le même en mieux

Délicat de remplacer un Captur petit SUV urbain le plus vendu en Europe. Pour garder sa place de N°1 Renault a préféré l’évolution à la révolution, et une montée en gamme avec une qualité en hausse.

En cuisine comme en automobile, on ne change pas une recette qui marche. On l’améliore. Telle est l’option prise par Renault pour son Captur, le petit SUV urbain le plus vendu vendu en Europe avec 1,5 million d’exemplaires depuis 2013 dans 90 pays, et bientôt fabriqué en Chine. Alors que son rival le nouveau Peugeot 2008 change tout, le #nouveau Renault Captur préfère jouer la continuité. Comme pour la dernière Clio, une nouvelle habitude chez Renault. Nouveau Renault Captur : le même en mieux

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
Au jeu des différences avec le précédent : les feux arrières, le hayon et la ligne de toit plus inclinée.

Car extérieurement, à part des nouvelles optiques arrière et avant Full LED au crochet lumineux en C, une calandre légèrement modifiée et une baguette chromée soulignant la ceinture de caisse sous les vitres, le nouveau Renault Captur 2019 est le sosie du précédent. A quelques différences près qui ne sautent pas tout de suite aux yeux : il s’est rallongé de 11 cm à 4,23 m, avec une inclinaison de toit plongeant davantage sur un hayon arrière, non plus en tôle, mais en composite. Principal bénéficiaire de ce changement : le coffre avec 81 l supplémentaires qui portent sa capacité à 422 l, voire 536l grâce à une banquette coulissante sur 16 cm.

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
Entre l’ancien à gauche et le nouveau (+ 2cm en largeur), l’art de tout changer sans en avoir l’air.

Une fois de plus, après le match Clio-208, Renault dame le pion en habitabilité à Peugeot : le coffre du nouveau 2008 affiche complet à 434 l. Les autres bénéficiaires de l’allongement du Captur sont les passagers arrières avec 1,7 cm d’espace en plus aux genoux, mais surtout grâce au creusement des dossiers avant ! En revanche, l’amélioration de la recette Captur est claire et nette à l’intérieur. Fini le côté chip avec plastiques durs sonnant creux sur la planche de bord et les garnitures de portières. Place aux revêtements moussés plus cossus au toucher sur une nouvelle planche de bord bicolore à double bandeaux horizontaux qui lui donnent plus d’ampleur avec 8 ambiances lumineuses se prolongeant sur les portières.

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
Une nouvelle planche de bord aux matériaux plus flatteurs avec 7 couleurs au choix.

Exactement la même planche de bord, en fait, que celle de la Clio dernière version, avec ses 7 options d’habillage de couleurs intérieures, sa console centrale flottante surélevée orientée vers le conducteur avec 2 prises USB (et 2 à l’arrière), un tableau de bord à affichage numérique avec report des indications GPS entre les deux compteurs, et une grande tablette multimédia de 9,3 pouces au centre. Mais qui ne cède pas à la mode du tout écran. Certaines commandes comme pour la climatisation restent en accès direct, pour ne pas perdre la route de vue au lieu de naviguer en plusieurs étapes sur la tablette. Comme si on roulait tout en regardant son ordinateur…

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
Fini la planche de bord qui faisait très plastique, mais heureusement le vide poche tiroir reste.

Le Captur pourrait reprendre à son compte le fameux slogan publicitaire de Renault des années 70 pour sa R5 « Elle a tout d’un grande » avec sa batterie d’assistances électroniques à la conduite jusqu’ici réservées aux modèles supérieurs. La combinaison radars- caméra permet au Captur de bénéficier de la conduite semi autonome par maintien dans la voie et régulateur adaptatif avec ralentissement et arrêt d’urgence par rapport à la voiture de devant, détection d’angle mort,  systèmes anti-collision, piéton, cycliste, et voiture y compris en sortant marche arrière d’une place de parking.

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
Les différents visuels du tableau de bord numérique comprennent le report du GPS au centre.

Sans oublier la reconnaissance des panneaux de limitation avec alerte de survitesse, 4 cameras périphériques qui donnent sur la tablette une vision à 360 °au dessus de la voiture bien pratique pour manœuvrer sans heurter un obstacle, le park assist,  les connectivités Android Auto ou Apple Car Play, et un tout nouveau système audio Bose System à 9 enceintes  L’autre changement invisible sur le Captur est sa nouvelle plateforme CMF-B plus légère de 50 kg, partagée avec la Clio, qui renforce sa rigidité , sa tenue de route, son confort acoustique en gommant les vibrations, et permet l’intégration de batteries pour la version hybride rechargeable 1600 cm3 160 ch avec 45 km d’autonomie en électrique,  prévue pour début 2020. Nouveau Renault Captur : le même en mieux

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
11 cm de plus en longueur, un profil musclé plus arrondi, et 90 combinaisons de couleurs bi-tons.

Dans l’immédiat le Captur sort avec 3 motorisations essence : le 3 cylindres 1000 cm3 de 100 ch, le 4 cylindre 1332 cm3, en version 130 ch boite manuelle ou automatique à 7 rapports déjà assez vif en accélérations, ou le 155 ch qui est le plus tonique et le plus agréable avec une nervosité tout en souplesse sans grimper dans les tours. Plus deux diesels 1461 cm3 de 95 et 115 ch. Au roulage, le Captur (à la garde au sol de 14,2 cm  soit + 4mm que le précédent) se montre mieux insonorisé, sans bruits de roulement, avec un confort dans les débattements absorbants de la suspension accentué par des sièges plus moelleux grâce à leurs matières et leur bon maintien latéral.

Nouveau Renault Captur : le même en mieux
Des sièges plus confortables avec bon maintien latéral à l’avant et appui tête efficace.

La direction électrique est plus ferme et plus précise que précédemment avec un train avant en progrès, plus un train arrière toujours imperturbable et sans phénomènes de roulis dans les pires enchainements de virages à vitesse élevée . Mais surtout, pour ne pas gâcher les qualités de départ de la suspension, mieux vaut éviter les grandes jantes de 18 aux pneus taille basse avec moins d’amortissement d’air : la voiture filtre alors beaucoup moins les irrégularités de la chaussée avec des remontées plus sèches dans le volant et sous les sièges. Le nouveau Captur n’a pas besoin de ça, lui qui peut se résumer d’une formule : le même en mieux !

Captur Tce 155 EDC FAP

Cylindrée : 4 cyl 1333 cm3 turbo

Puissance : 155 ch/ 8 CV

Couple maxi : 270 Nm à 1800 trs

0 à 100 km/h : 8,6 sec

Vitesse max : 202 km/h

Consommation mixte : de 5,5 l à 7,7 l/100 km

CO2 : 125 g/km

Malus : en 2019 75 € en 2020 400 €

Prix : 27 300 € (18 600 € pour le 3 cyl  100 ch, 22 100 € pour le 130 ch, 23 200 € pour le diesel 95 ch)

LES PLUS : qualité en hausse, insonorisation, tenue de route, équipements, camera panoramique, banquette arrière coulissante,  volume du coffre, roue de secours

LES MOINS : prix en hausse, pas de poignée passager, banquette arrière inconfortable pour le passager du milieu, poignée de la banquette coulissante trop proéminente dans le coffre

 

 

 

 

 

 

 

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien

#La nouvelle 208, une lionne qui a du chien

Après l’évolution timide de la nouvelle Renault Clio, quatre mois plus tard, sa rivale de toujours, la Peugeot 208 affiche sa révolution de style. Avec une version électrique. Et sa montée en gamme.

Bon présage pour ravir la place de première voiture vendue de France détenue par la Clio ? A en juger par toutes les têtes qui se tournent sur son passage, #la nouvelle 208 recueille tous les éloges pour le changement de A à Z de sa ligne qui gagne en esthétique et en vitalité. Tout l’inverse de la frilosité de la « nouvelle » Clio qui est extérieurement le clone de l’ancienne. Un bon point pour la Peugeot, donc. Car après tout, quand un client change de voiture pour s’en offrir une nouvelle, il a envie de se sentir dans du nouveau, et non du renouvelé.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Un look sport avec son échappement, le bandeau lumineux et le becquet de lucarne arrière.

Et là-dessus, les designers de Peugeot ont eu carte blanche pour métamorphoser la sage 208 de 2012 en une lionne prête à bondir avec sa calandre musclée et son regard acéré de trois griffes LED dans les phares, et de deux crocs lumineux sur les côtés comme sur la 508. Ramassée sur ses flancs arrières proéminents, cette 208 dégage une impression de dynamisme même à l’arrêt avec sa carrosserie bodybuildée aux galbes sensuels se passant d’inserts chromés, et son parebrise reculé permettant l’implantation d’un capot long. Avec quelques clins d’œil au passé.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Avec 9 cm de plus, un profil de carrosserie très sculptural et dynamique ramassé vers l’arrière…

Si la nouvelle 208 n’aura plus de versions 3 portes, les arches de roues noirs laqués, la découpe du panneau arrière frappé d’un monogramme et le becquet au dessus de la lucarne du coffre sont clairement un rappel de la mythique 205 GTI. Mais si cette nouvelle 208 s’est donnée un look de petite berline sportive plus basse et plus large de 3 cm, et rallongée de 9cm pour atteindre à 4,06 m celle de la Clio, elle part avec un petit handicap. La priorité au design sexy s’est faite au détriment de l’habitabilité arrière et du volume du coffre plus petit de 20 l que sur la précédente 208 ! Résultat : sa capacité (265 dm3) est inférieure à celle de ses rivales Clio (340 dm3) et Polo Volkswagen (305 dm3) .

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
…au détriment de la capacité du coffre inférieure à celle des ses rivales.

Mis à part son nouveau look d’enfer, comment cette nouvelle 208 peut néanmoins justifier un surcoût moyen de 1700 € à équipement égal par rapport à une Clio ? Par une montée en gamme indubitable. Premièrement avec les assistances à la conduite réservées jusqu’ici à des modèles plus chers comme la 508 : affichage des panneaux de limitation de vitesse, régulateur adaptatif avec distance de sécurité et freinage d’urgence, maintien dans la voie, anti franchissement de lignes, surveillance d’angle mort avec correction de trajectoire, full park assist…  Et deuxièmement par le saut en qualité de son habitacle et de sa planche de bord moussée qui n’a rien à envier à celle d’une Audi A2 équivalente.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Petit volant à double méplat avec i-Cockpit au dessus, un habitacle aux finitions de qualité.

Avec cette originalité cultivée par Peugeot, le i-cockpit au petit volant cuir-chrome à double méplat laissant un champ de vision sur le tableau de bord digital en position haute. Mais la 208 offre en plus une vraie nouveauté : comme un hologramme, la 3D où les informations, vitesse, report du GPS et annonce des bifurcations s’affichent en relief devant les autres figurant sur la dalle numérique. D’où un gain de lecture immédiate, et de sécurité, d’une demi seconde, l’équivalent de 15 m de moins à 100 km/h.  Effet bluffant d’une astuce toute simple. Caché sous la casquette du i-cockpit, Peugeot a logé un petit écran lumineux dont les informations se projettent par reflet sur une vitre pléxiglass inclinée devant la dalle numérique du tableau de bord.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Le nouveau i-Cockpit affiche certaines informations en relief…
La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
…qui se projettent par reflet sur une vitre incliné depuis un écran situé au dessus.

Son affichage est modulable depuis une molette sur le volant, dont le report, devant le conducteur, du GPS de l’écran tactile au centre de la planche de bord. Celle-ci est élégamment pourvue de touches piano raccourcis qui évitent la navigation parfois compliquée pour des opérations simples sur l’écran durant lesquelles on quitte la route des yeux. Surtout si on ne vous pas révélé « l’astuce des 3 doigts » sur l’écran qui permet instantanément de revenir au menu général.  Globalement, entre la sellerie confortable et joliment garnie tissus-cuir, et les matériaux flatteurs pour cette catégorie de voiture, l’intérieur dégage une atmosphère cossue.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Touches piano, logement téléphone avec recharge par induction, prises USB d’accès immédiat.

Avec des touches high tech bienvenues : un logement téléphone pour recharge par induction, les connexions Mirror Link, Apple Car Play et Android Auto,  2 prises USB (très accessibles pour une fois !) au centre de la planche de bord, et deux également à l’arrière que n’offrent pas ses concurrentes. Quant à la navigation 3D connectée TomTom® Traffic, elle permet de connaître l’état du trafic en temps réel et les zones à risque. 
En revanche, comme pour toute médaille ayant son revers, quelques détails perfectibles sautent au yeux. L’accostage béant entre la planche de bord et la garniture de portière. Et les accoudoirs de portières avant trop court pour peu qu’on est le bras long ! Si bien que les doigts ne tombent pas sur les commandes de vitres coulissantes qu’il faut aller chercher en pliant le bras vers l’arrière.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Une belle calandre qui bombe fièrement le torse avec son regard acéré de crocs lumineux.

Deux défauts pourtant bien constatés en interne, mais trop tard dans l’avancement du projet pour pouvoir y palier. Ergonomiquement, la commande « Drive mode » normal, eco ou sport sur la console centrale est aussi trop en arrière. Et celle de désactivation du système anti-franchissement de ligne placée au bas de la planche de bord vers la portière est inaccessible en conduisant. Mais c’est précisément à la conduite que cette nouvelle 208 veut aussi à justifier sa différence de prix. Par ses progrès en aérodynamique qui ont supprimé les bruits d’écoulement d’air. Et par une tenue de route à la fois ferme et confortable et un amortissement légèrement moins souple que la Clio. Mais cette nouvelle 208 absorbe fort bien les chaussées irrégulières. Surtout si elle est montée avec jantes de 16 pouces et non de 17 qui altèrent la qualité intrinsèque de sa suspension.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Le dossier a été incliné au détriment du coffre pour compenser l’habitabilité réduite à l’arrière.

L’accroissement de la démultiplication de la direction la rend moins directe et incisive en faveur du confort. Au final, le toucher de route de cette nouvelle 208 est bien celui d’une Peugeot avec une filtration en progrès du train avant.  Et une étonnante stabilité de virage à plat dans les enchainements de courbes à vive allure où la voiture ne souffre d’aucun roulis. Le résultat aussi d’une nouvelle plate forme allégée de 30 kg par rapport à l’ancienne, réduisant les vibrations, les frottements mécaniques des trains, et améliorant l’acoustique. Partagée pour l’instant avec la DS 3 Crossback, cette nouvelle plate forme CMP a été conçue dés le départ pour inclure les batteries de la version électrique sous les banquettes avant, arrière et le tunnel central.

La nouvelle 208, une lionne qui a du chien
Des feux arrières très typés qui renforcent l’identité et le caractère sculptural de la voiture.

Un surpoids de 350 kg qui, étonnamment, ne se ressent pas en tenue de route avec des réglages spécifiques de la suspension de cette e-208 de 136 ch donnée pour 340 km d’autonomie. Avec des accélérations supérieures à la 130 ch essence 1,2 l turbo : 8,1 secondes contre 8,7 pour le 0 à 100 km/h. Mais durant les essais, entre la 1,2 l 75 ch vite essoufflée, ou la diesel 1,5 l 100 ch, c’est la 1,2 l turbo de 100 ch qui est ressortie comme la plus homogène des 208. En boite manuelle 6 (un peu imprécise dans son guidage) ou automatique à 8 rapports. Le meilleur compromis prix (1500 € de moins que la 130 ch), puissance, performance et agrément de conduite avec une insonorisation du moteur 3 cylindres très souple à bas régime qui rend cette lionne reposante. Mais toujours prête à sortir ses griffes.

Cylindrée : 1,2 l turbo 3 cylindres essence

Puissance : 100 ch/5 CV

0 à 100 km/h : 10,9 sec

Vitesse max : 188 km/h

Capacité du coffre : 265 l

Consommation moyenne : entre 5,4 l et 6,5 l/100 km

CO2 : 123 g/km

Pas de malus

Prix : à partir de 20 400 €

LES PLUS : confort, tenue de route, finitions, insonorisation, aides à la conduites, roue de secours

LES MOINS : capacité du coffre, quelques défauts d’ergonomie, prix à la hausse,

DS3 Crossback, un petit luxe à la française

DS3 Crossback, un petit luxe à la française

En passant de la petite DS3 2 portes à un SUV plus tendance, la marque se différencie de ses rivales par un chic à bord qu’on ne trouve que dans le haut de gamme. Et en contre partie : des tarifs à la hausse…

Comment pour 26 500 € avoir l’impression de rouler en berline haut de gamme confortable,  ultra silencieuse et propulsée par le feulement discret d’un V6 ? Pas en achetant une belle allemande, mais la nouvelle DS ! Néanmoins , ne vous méprenez pas. Il s’agit du DS3 Crossback, nouvelle version de la petite DS3 2 portes qui sort cette fois dans une version mini SUV à la mode, une 4 portes de 4,11 m de long.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Un arrière élégamment musclé avec son hayon.

En plus compact et moins cher que ses rivales directes le Mini Countryman ou l’Audi Q2. Une voiture mixte, ville-route pour des trajets reposants où le petit moteur 1200 cm3 turbo de 130 ch ou 155 ch vous emmène en souplesse dans des accélérations franches où le vrombissement du 3 cylindres donne effectivement l’impression d’avoir un 6 cylindres sous le capot. Avec une suspension souple dans la fermeté qui absorbe sans trop d’à-coups les irrégularités de la chaussée.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Un design à la fois très esthétique et fonctionnel du poste de conduite.

Mais pourquoi la marque DS, qui se veut héritière de l’iconique auto à la suspension hydropneumatique à effet tapis volant, n’a -t- elle pas bénéficié de la nouvelle suspension hyper absorbante avec amortisseurs à double butées progressives ? Au lieu de cela, la maison mère Citroën se l’est octroyée sur sa nouvelle Cactus et son C5 Aircross. Résultat, ces deux Citroën sont aujourd’hui plus confortables qu’une DS…De quoi dérouter les clients nostalgiques du confort inégalé de l’ex star du bitume.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Les poignées affleurantes sortent automatiquement en s’approchant de la voiture.

Du coup, pour se différencier, DS joue sur le look, le chic high tech et le luxe avec un raffinement dans les détails que n’ont pas effectivement les Citroën avec 2000 combinaisons d’aménagements à la carte. Les poignées affleurantes des portières qui se déverrouillent et sortent automatiquement en s’approchant (télécommande dans la poche) ou se rétractent avec fermeture en s’éloignant sont le gadget vedette de cette voiture qui vous reconnait à distance.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Le look de la planche de bord est original et très soigné dans les détails.

Les moelleux sièges cuir à motifs bracelet sont devenus un must. La planche de bord avec au centre ses commandes décoratives en losange et ses garnitures en cuir surpiqué est à la fois originale et plus fonctionnelle que sur les autos qui ont supprimé les boutons pour le tout écran où l’on doit naviguer du doigt tout en quittant la route des yeux… En revanche le style extérieur très décalé de la DS3 Crossback ne fait pas forcément l’unanimité avec la reprise de l’aileron de requin de la DS3 2 portes qui donne un aspect très bizarre aux portes arrières.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
La porte arrière avec son aileron de requin réduit la visibilité pour les passagers arrières.

Et surtout, réduit considérablement la hauteur de la surface vitrée pour les passagers arrières. Claustrophobes s’abstenir ! Cette DS3 Crossback garde quelque part une âme de petite 2 portes où les passagers de derrière ne sont pas les mieux lotis. Et où la capacité du coffre est très réduite avec 215 l, sans même pouvoir être augmentée par une banquette coulissante.Côté high tech, cette petite auto connectée à  votre smartphone et internet, fait le plein comme sur une grande premium avec toutes les assistances à la conduite.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
La vitre arrière très étroite donne une impression d’enfermement.

Un catalogue plutôt rare sur ce créneau de voiture : régulateur adaptatif avec le véhicule précédent, freinage d’urgence, reconnaissance des panneaux, affichage tête haute, park assist,  phares Led  à faisceau automatiquement variable pour ne pas éblouir les automobilistes en sens inverse.En plus des 3 modules Led pour les phares de croisement, un module matrix beam pour la fonction route est composé de 15 segments de diodes qui s’allument individuellement ou s’éteignent en fonction de l’environnement de circulation détecté par la caméra de parebrise.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Les 15 LED de la barrette des phares de route s’éteignent plus ou moins pour ne pas éblouir.

A la conduite en boite manuelle 6 vitesse ou automatique 8 vitesses aux passages très en douceur, la 130 ch se montre très homogène et à la hauteur des sollicitations  de l’accélérateur par rapport à la 155 ch certes un peu plus rapide avec un turbo qui « souffle » davantage, mais où la différence ne saute pas aux yeux en dehors du prix (1500 € de plus). L’ agilité en tenue de route due à la légèreté de la nouvelle plate forme partagée avec la nouvelle 208 fait merveille. Et comme la Peugeot, la DS3 Crossback sort en version électrique 136 ch avec en théorie une autonomie de 300 km.  Son nom : la E-tense. Une DS3 qui gagne en intensité !

Cylindrée : 1,2 l turbo 3 cylindres

Puissance : 130 ch (6 CV) ou 155 ch (8CV)

Couple maxi : 230 Nm et 240 Nm

0 à 100 km/h : 9,2 sec.et 8,2 sec

Vitesse max : 196 km/h et 208 km/h

Consommation moyenne : de 5,5l à 7,5 l /100km

Co2 : 113 et 117 gr/km

Malus : 35 € et 45 €

Prix : de 26 500 € à 40 500 €

LES PLUS : Confort de la suspension et des sièges qui manquent néanmoins d’appuis latéraux,  silence du moteur nerveux et souple à la conduite,  insonorisation remarquable de l’habitacle, finitions, poignées affleurantes automatiques, tenue de route

LES MOINS : volume du coffre et ouverture sous le parechoc, pas de roue de secours, vitres arrières trop étroites, réglage du limiteur-régulateur derrière le volant, bouton de coupure de l’anti franchissement de ligne inaccessible en conduisant (il est allumé en position off !!!)

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l’air

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air

Presque trente ans après le lancement en 1990 de la première Clio, le best seller de Renault N°1 en France, la cinquième édition ne prend pas  trop de risques. Et joue plutôt l’évolution que la révolution.

Elle cache bien son jeu ! Car en apparence, il ne s’est pas passé grand chose entre la Clio 4 sortie en 2012 et la Numéro 5 qui arrive après presque 30 ans d’existence du best seller de Renault avec 15 millions d’exemplaires vendus . Extérieurement, la nouvelle Clio évoque davantage une évolution qu’une révolution, ce qui est le cas en revanche de sa rivale la nouvelle 208. Mais les motivations des acheteurs de Clio étaient tellement liées à l’originalité de son design que les stratèges du losange n’ont pas voulu tuer la poule aux œufs d’or. Un risque à courir, car quand on se rachète une voiture c’est aussi pour avoir l’impression d’avoir du nouveau et de ne pas vivre dans la même.

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
Peu de changements mis à part les clignotants arrières plus enveloppants et les chromes.

Or, les designers ne se sont livrés qu’à quelques retouches, avec des entourages de portes chromés, un capot nervuré à la ligne plus nerveuse, des clignotants arrières très enveloppants lui donnant davantage de musculature, des phares full led au regard acéré,…Mais ne vous y fiez pas. Avec 85% de pièces nouvelles, cette Clio V est une sacrée farceuse qui réserve bien des surprises. Et un vrai tour de sorcellerie : comment imaginer, alors qu’elle est 1,2 cm plus courte que la précédente, que la capacité de son coffre augmente de 61 litres pour atteindre un record de 391 litres sur une petite auto de ce gabarit. Soit 80 de plus que son éternelle concurrente, la nouvelle 208 !

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
Réunion de famille avec les cinq générations de Clio depuis 1990.

Un argument de poids qui pourrait peser lourd dans la balance pour les clients hésitant entre les deux…Et tout est à l’avenant . Entre les nouveaux moteurs 1000 et 1300 cm3 qui gagnent 10 ch mais consomment moins et dégagent moins de C02. Grâce aussi à un profil plus aérodynamique et un carénage du soubassement qui réduisent la pénétration dans l’air. Et à une nouvelle plate forme plus légère de 50 kg. Mais c’est en ouvrant la portière que la révolution Clio V saute aux yeux. Fini les plastiques bas de gamme qui sonnent creux. Place aux élégants revêtement moussés sur les portes et toute la planche de bord bicolore.

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
Une planche de bord complètement renouvelé avec des matériaux plus haut de gamme.

Celle-ci est métamorphosée avec une large console centrale surélevée orientée vers le conducteur, son tableau de bord digital à affichages variables, sa grande tablette tactile de 9,3 pouces doublée en dessous de commandes piano à accès direct sans avoir à naviguer sur l’écran en quittant la route des yeux. Autre progrès qui met fin à une aberration d’ergonomie : la commande de régulateur-limiteur est désormais sur le volant et non pas en bas entre les deux sièges. De ce gain en qualité perçue des habillages intérieurs de la nouvelle Clio V se dégage d’emblée une atmosphère de cocon confortable.

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
La capacité du coffre a augmenté de 61 litres pour atteindre 391 l.

Une impression renforcée par l’accueil des sièges à l’assise rallongée et plus enveloppants où l’on se sent bien calé avec un bon maintien latéral. Quant aux passagers arrières, ils ont gagné de l’espace aux genoux grâce aux dossiers évidés des sièges avant. Richement pourvue, l’auto peut reprendre à son compte  le fameux slogan publicitaire Renault des années 70 pour la R5 « Elle a tout d’une grande ». Car cette  nouvelle Clio 5 offre tous les équipements qu’on peut trouver dans un Espace ou une Talisman.

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
Le moyeu central du volant plus petit rend bien visible le tableau de bord numérique.

De la caméra 360 ° pour éviter les chocs en se garant à toutes les aides à la conduite avec régulateur adaptatif et conduite automatique arrêt-redémarrage dans les bouchons, détection piéton ou cycliste et freinage anti collision, anti franchissement de lignes, reconnaissance des panneaux avec alerte survitesse, chaine Bose, camera de recul, park assist pour les nuls du créneau…Sans oublier les connectivités téléphone et internet entre smartphone et l’écran central. Sur route, la 3 cylindres turbo 1000 cm 3 de 100 ch 5 vitesses meca est presque plus agréable à conduire par sa nervosité, sa souplesse et son vrombissement discret.

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
Plus courte (-1,2 cm), plus basse (-4,8 cm à l’arrière) et parebrise incliné pour l’ aérodynamisme.

Car sur la version 130 ch 7 vitesses auto EDC, certes plus puissante,  le bruit sourd du 4 cylindres turbo 1300 cm 3 devient vite envahissant malgré de gros progrès dans l’insonorisation de la Clio 5. Autre bon point : la nouvelle direction électrique se montre plus précise et réactive avec davantage de remontées d’informations dans le volant que la Clio précédente. Sa tenue de route a aussi gagné en précision avec une stabilité sans roulis à toute épreuve dans les enchainements de virages.

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
Un nouvel avant avec phares full led et une capot nervuré plus musclé.

Quant à  la suspension, à la fois ferme et souple, elle offre un bon confort pour cette taille de voiture. Deux versions diesel 1,5 l de 85 et 115 ch pour les grands rouleurs , et une Clio hybride avec un moteur thermique 1, 6 l revendiquant une économie de 40% en carburant sont prévues au catalogue. Bref, Renault a accumulé le maximum d’atouts pour conserver sa place de leader. Et en prenant de vitesse la nouvelle 208 quatre mois avant son lancement, la Clio V déclenche un combat qui s’annonce féroce avec sa rivale de toujours…

Cylindrée : 3 cyl essence turbo 1000 cm3 ou 4 cyl essence turbo 1300 cm3

Puissance : 100 ch (5CV) ou 130 ch (7 CV)

Couple maxi : 160 Nm à 2750 trs ou 240 Nm à 1600 trs

0 à 100 km/h : 33,7 sec ou 30,1 sec

Vitesse max : 187 km/h ou 200 km/h

Consommation moyenne : 4,4 l à 6,5l /100 km ou 5,2 l à 7,3 l /100km

CO2 : 100 ou 119 g/km

Malus : 0 € ou 45 €

Prix :  de 17 800 à 21 400 € pour la 100 ch

De 22 800  à 24 100 € pour la 130 ch

LES PLUS : finitions et qualité des matériaux intérieurs, confort, insonorisation, suspension, tenue de route, équipements, volume du coffre à double fond, roue de secours

LES MOINS : simplification perfectible des cheminements sur la tablette, visibilité ¾ arrière, pas banquette arrière coulissante, hauteur de l’accès des portes arrières pour les grandes tailles

 

Toyota GT 86, pas si méchant qu’il en a l’air

Toyota GT 86, pas si méchant qu'il en a l'air

Ce coupé rappelle les sportives d’antan avec son moteur atmosphérique qui ne donne toute sa puissance que dans l’ivresse des hauts régime. Une conduite rétro qui ne manque pas de charme malgré ses limites.

Prendre le volant de la Toyota GT 86 procure un petit parfum de nostalgie. Car elle a pris le relais en 2012 du populaire coupé sportif Celica qui s’était arrêté en 2005 après 35 ans d’existence et 7 générations de modèles. Mais malgré cette interruption, les gênes sont restés les mêmes. Un profil joliment agressif, ramassé sur ses roues arrière, et prêt à bondir. Un intérieur noir au classicisme sans fantaisie comme les japonaises, avec une planche de bord plastique moussé-alcantara au look sport, à console centrale pourvue de traditionnelles commandes directes, et non sur l’écran tactile, ce qui reste finalement plus ergonomique.

Toyota GT 86, pas si méchant qu'il en a l'air
Une planche de bord, sport, sobre, classique mais efficace pour les adeptes du pilotage.

Mais une étrange similitude vous revient en mémoire avec les premières Celica quand le moteur démarre avec une sonorité plutôt neutre pour une auto qui se veut sportive. C’est clair, il lui manque un petit vroap vroap sympathique comme chez beaucoup de japonaises trop discrètes. Mais avec les 200 ch de son 2 litres, cette GT 86 a beau avoir 95 ch de plus que les premières Celica au look de petit coupé américain, les sensations d’accélérations perçues se ressemblent étrangement. En fait, ce boxer 4 cylindres à plat (conçu par Subaru) n’est pas dopé par un turbo.

Toyota GT 86, pas si méchant qu'il en a l'air
Son 4 cylindres à plat atmosphérique gagnerait en puissance à être doté d’un turbo.

Et le moteur doit grimper dans un grondement de plus en plus envahissant jusqu’à 7000 tours pour dégager sa puissance maxi. Résultat :  à l’oreille, les montées en régime du moteur sont plus fortes que le ressenti des accélérations très linéaires. D’où cette curieuse impression de décalage entre vitesse perçue et vitesse réelle. Rapide néanmoins, la conduite nécessite donc un temps d’adaptation par rapport aux coupés d’aujourd’hui.

Toyota GT 86, pas si méchant qu'il en a l'air
Un coupé qui affiche tous les attributs d’un look sportif.

A cylindrée équivalente sur l’Audi TT 2 litres, mais avec turbo, de 230 ch, les accélérations sont plus instantanées avec un couple maxi de 370 Nm à 1600 trs (205 Nm à 6400 trs pour la GT 86) et un 0 à 100 km/h en 5,3 secondes (7,6 sec  pour la japonaise). Mais cela n’empêche pas cette GT 86 de se montrer joueuse par sa position de conduite avec un petit volant multifonction vertical comme en rallye, un ordinateur de bord qui affiche aussi des paramètres de pilotage comme les courbes de puissance, d’accélération ou des chronomètres, un petit levier de vitesse à faible débattement, des sièges baquets cuir-alcantara qui vous calent bien, et un train arrière frétillant mais bien plaqué sur la route.

Son chassis bien équilibré se régale sur la neige.

Depuis qu’il y a deux ans, le chassis a été amélioré, avec des suspensions plus fermes et une rigidité renforcée. Ce qui se paie néanmoins au détriment du confort qui n’a rien à voir avec une suspension pilotée. Mais au prix de ce coupé atypique vendu 10 000 euros de moins qu’un Audi TT, on peut ne pas bouder son plaisir. En attendant cette année le retour, 16 ans après sa disparition, du plus puissant coupé de la marque : la Supra qui partage la plate forme et le V8 4,4 l 530 ch du BMW Z4. Mais ceci est un autre histoire, et à un autre tarif moins populaire…

Cylindrée : 2 l boxer 4 cyl

Puissance : 200 ch/12 cv

0 à 100 km/h : 7,6 secondes

Coffre : 243 l

Vitesse max : 226 km/h

Consommation moyenne : 11,5 l/100 km

Co2 : 196 g/km

Malus : 10 500 €

Prix : à partir de 32 500 €

LES PLUS : belle allure, équipements, finitions, tenue de route, boite 6 vitesses bien étagée,

LES MOINS : places arrières très symboliques, petit coffre, malus qui plombe son prix

BMW Z4 , la tradition cheveux au vent revient

BMW Z4, la tradition cheveux au vent revient

Depuis le Z3 de 1995, BMW perpétue une espèce en voie de disparition, le roadster avec 6 cylindres en ligne. Et à sa troisième génération, le Z4, plus sportif que les précédents, multiplie les superlatifs.

La tradition a finalement du bon. Et BMW vient de le prouver avec son nouveau roadster Z4  : la toile a vaincu la tôle ! Comme quoi les bons vieux cabriolets à capote souple gardaient tout de même un avantage sur ceux qui avaient lancé la mode des toits rigides rétractables. Inconvénient : ils réduisaient à néant la capacité du coffre une fois repliés à l’intérieur. Et pesaient plus lourd. Rédhibitoire dans cette période où les constructeurs luttent contre le moindre gramme superflu pour réduire le poids des voitures, donc leur consommation, leurs rejets de co2, et in fine leurs malus.

BMW Z4 M4, la tradition cheveux au vent revient
Carrosserie nervurée, prises d’air, ouies d’aération, le Z4 se veut sportif.

Le nouveau roadster découvrable de BMW remet donc la capote au goût du jour avec une ouverture automatique en10 secondes jusqu’à 50 km/h, et sans empiéter sur la capacité du coffre en hausse de 50% à 281 l. Et ses 8 couches d’épaisseur insonorisent remarquablement l’habitacle où règne un très agréable confort de conduite dans des sièges où l’on est bien calé avec dossiers légèrement cambrés. Et un univers plus high tech que jamais avec grands écrans display, compteurs numériques, affichage tête haute, toutes les assistances à la conduite imaginables aujourd’hui, le park assist et l’innovation BMW : la marche arrière automatique sur 50 m où la voiture refait au millimètre près le même parcours mémorisé par l’ordinateur de bord.

BMW Z4 M4, la tradition cheveux au vent revient
Changement : + 8,5 cm en longueur et une capote souple repliable en 10 secondes.

D’une pression sur le bouton start engine, dans la Z4 M40i, le modèle le plus rapide, la magie surgit dans les oreilles avec le doux murmure puissant du 6 cylindres en ligne. Toute la noblesse de ce 3 l turbo, une espèce en voie de disparition, qui vous emmène avec maestria dans des accélérations de velours à vous écraser néanmoins au fond du siège avec un 0 à 100 km/h en 4,6 secondes. Tandis que l’aiguille du compteur frise très vite des vitesses à faire dresser les cheveux…Mais sans qu’on se sente en péril. Car à cette troisième génération, le Z4 a fait de gros progrès sur le confort de sa suspension pilotée, et sa tenue de route où il est beaucoup plus stable sur revêtements irréguliers.

BMW Z4 M4, la tradition cheveux au vent revient
Le classicisme BMW compose maintenant avec des affichages entièrement numériques.

Grâce à une meilleure assise au sol. L’écartement des roues s’est élargi de 10 cm à l’avant, l’empattement avant-arrière est plus court, la caisse est plus rigide, et des nouveaux trains apportent davantage de confort et de dynamisme, avec bras oscillant à double rotule à l’avant et, une première sur un roadster, un essieu arrière à 5 bras. Voilà comment ce Z4 équipé d’une direction sport à démultiplication variable, précise et réactive, se joue avec agilité des enchainements de virages. Un régal. Avec des trains roulants accrocheurs qui repoussent les limites du sous virage. Et de belles poussées jusqu’à 7000 tours/minute bien secondées par une boite auto/manuelle séquentielle à 8 rapports.

BMW Z4 M4, la tradition cheveux au vent revient
Plus large de 7,4 cm, le nouveau Z4 arbore une calandre plus imposante.

Et des moments jouissifs avec un turbo à deux étages où ce 6 cylindres beaucoup plus musical que le 4 cylindres de son rival le Porsche Boxter718, ne souffre d’aucun creux à bas régime avec un couple maxi de 500 Nm constant de 1600 à 4500 tours. Et le plaisir des sensations à bord de ce beau joujou est décuplé en roulant décapoté. Cheveux au vent, mais pas trop grâce au filet anti-remous à l’arrière qui vous maintient dans une bulle sans courant d’air, tout en profitant du soleil, du sifflement du vent glissant sur cette carrosserie superbement galbée. Et de la musique parfaitement audible dans l’habitacle sonorisé par 9 enceintes Harman Kardon qui transforment ce roadster 2 places en une méga salle de concert en plein air. Du grand spectacle !

BMW Z4 M4, la tradition cheveux au vent revient

BMW Z4 M40i

Cylindrée : 6 cyl en ligne 3 l turbo (existe en 2l 4 cyl 197 ch et 254 ch)

Puissance : 340 ch à 5 000 tours

Couple maxi : 500 Nm à 1500 trs/ 22 CV

0 à 100 km/h : 4,6 sec

Vitesse max : 250 km/h

Consommation mixte : de 7,4 l à 11 l/100km

Co2 : 168 g/km

Malus : 4460 €

Prix : à partir de 67 650 € (48 650 € en entrée de gamme 2 l, soit 6000 € de plus que l’ancien )

LES PLUS : agrément de conduite, puissance, souplesse et musique du 6 cylindres,tenue de route, confort, efficacité des freins à  disque à 4 pistons,

LES MOINS : prix en hausse, équipements en option, anti franchissement de ligne violent dans la direction, absence de camera de recul

 

BMW M 850 i , la nouvelle arme fatale

BMW M 850 i, la nouvelle arme fatale

Le constructeur munichois monte en gamme et veut narguer les supercars de luxe. Dans son viseur, Porsche ou Bentley. Avec un coupé superbe d’allure, aux performances stratosphériques. Ca va chauffer !

Trente ans ! C’est le temps qu’il aura fallu pour qu’un nouveau coupé BMW 850 i revoit le jour. Un retour dans le très haut de gamme où BMW va chasser comme naguère sur les terres de Porsche et de Mercedes AMG. Avec encore une fois une arme fatale dans ce combat des chefs qui illustre l’incroyable évolution technique chez un constructeur automobile en 30 ans : le coupé BMW M 850 i de 2019 affiche 530 chevaux contre 300 pour son prédécesseur. Mais avec un moteur plus petit et 4 cylindres en moins ! Pourtant, ce V8 turbo twinscroll de 4,4 l  pulvérise le V 12 de 5 l des années 89-96 avec un 0 à 100 km/h  en 3,7 secondes, mieux qu’une Porsche 911 pourtant plus légère de 400 kg !

BMW M 850 i, la nouvelle arme fatale
Luxe, design, et high tech, la planche de bord est un régal pour les yeux et au toucher.

Ajoutez y 4 roues motrices et 4 roues directrices en X Drive, et voici donc la nouvelle terreur du bitume. Avec une ligne fuselée inclinée vers un arrière fastback aplati et allongé comme un fauve prêt à bondir sur ses flancs arrières proéminents très impressionnants dans le rétroviseur. Mais ce bel effet de style réduit du coup la place disponible à l’arrière : 2 adultes ne peuvent pas tenir alors que la première 850 i était une vraie 4 places. Cette deuxième version se veut donc plus radicale, et elle l’est quand les chevaux parlent. Avec des accélérations délicieusement musicales dans les graves qui vous écrasent au fond du siège et font grimper l’aiguille du compte tours.

BMW M 850 i, la nouvelle arme fatale
Un profil fuselé vers un arrière fastback très allongé avec becquet intégré sur la malle.

Quoique…il n’y a plus d’aiguille sur ce combiné digital beaucoup moins lisible d’un coup d’œil rapide si on ne veut pas trop quitter la route des yeux à pleine vitesse. Vive le progrès ! En revanche, cet écran présente maintenant l’avantage du report simplifié du GPS au centre des deux compteurs, en plus de la dalle tactile centrale, et de l’affichage tête haute.Si la voiture reste scotchée à la route malgré ses 1800 kg, y compris dans les enchainements de virages les plus diaboliques, le réglage de sa suspension, même en position confort, se montre très ferme et ne vous épargne aucune aspérité de la chaussée.

BMW M 850 i, la nouvelle arme fatale
Des flancs arrières musclés très proéminents dans le rétroviseur.

Mais dans la prochaine version de la 850 i en « Gran Coupé » 4 portes, l’amortissement devrait se montrer plus conciliant pour les vertèbres sensibles. Tout en s’affichant sportif, ce coupé M 850 i n’en est pas moins luxueux à l’intérieur par ses matériaux. Pratique par le volume de son coffre de 420 l à ouverture mains libres et extensible avec le repli à 50-50 des dossiers. Et très branché high tech avec ses phares full LED à faisceau variable anti éblouissement éclairant jusqu’à 600 m, son autoradio à

BMW M 850 i, la nouvelle arme fatale
Des places arrières superbes mais inutilisables sauf en rabattant les dossiers pour agrandir le coffre !

commandes gestuelles, toutes les assistances à la conduite permettant à la voiture de garder son cap et de ne pas entrer en collision, le park assist, ou la marche arrière automatique sans les mains, reproduisant à l’envers sur 80 m les précédents mouvements du volant, bluffant ! Sans oublier l’ouverture et le démarrage par son smartphone par vous même ou quelqu’un d’autre disposant du code d’accès. Et encore mieux pour les angoissés de la carrosserie : le contrôle photo du pourtour de la voiture toutes les heures sur son smartphone !

BMW M 850 i, la nouvelle arme fatale
Une poupe à l’aérodynamisme sculptural très travaillé.

 

Cylindrée/Puissance : V8 essence 4,4 l 530 ch/43 cv

6 cyl en ligne diesel de 3L 320 ch/22 cv

Couple maxi : 750 Nm entre 1800 et 4600 trs sur le V8

680 Nm entre 1750 et 2250 trs sur le diesel

0 à 100 km/h : 3,7 sec et 4,9 sec

Vitesse max : 250 km/h

Consommation : 10 à 12 l/100 km en essence, 6 à 7,5 l/100 en diesel

Co2 :  228 g/km en essence et 160 g/km en diesel

Malus : 10 500 €

Prix : de 99 700 € à 124 000 €

LES PLUS : style, puissance, tenue de route, direction précise, finitions luxueuses,

LES MOINS : suspension sèche, places arrières inexistantes, lisibilité du compte tours,

Ferrari 812 Superfast, et super bellissima

Ferrari 812 Superfast et super bellissima

Dans le toujours  plus rapide, les sorciers de Maranello ont encore frappé fort ! Cette époustouflante GT de tous les jours a des performances de Formule 1 avec son V12. La seule au monde dans le genre !

C’est la plus puissante de toutes les Ferrari jamais produites : 800 chevaux ! Et rien que sur les roues arrières, aux pneus de 31,5 cm de large pour tenir le choc…La 812 Superfast qui mérite bien son nom de Super rapide, est une extrapolation de la précédente F12 qui était déjà délicate à tenir sur la route avec ses 740 chevaux très remuants. De quoi redouter le pire donc sur la Superfast avec les 60 chevaux supplémentaires sortis de son V12 de 6,5 l …Et pourtant non. Si la F12 se pilotait avec une attention de tous les instants pour la garder en ligne, la Superfast, elle, se conduit facilement malgré la brutalité de ses accélérations avec un 0 à 100 km/h en 2,9 secondes !

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
Sa calandre béante refroidit le moteur et des volets latéraux s’actionnent selon le sens des virages.

Seulement 3 petits dixièmes de seconde de plus que la monstrueuse Bugatti Chiron de 1500 ch ! Son secret : 4 roues directrices et une direction à assistance électrique ultra précise qui corrigent en douceur sa trajectoire. Un régal où l’on peut apprécier plus détendu la vivacité et l’agilité de cette 812 Superfast qui est bien plus qu’un restylage de la F12. Tout a changé, sauf les poignées de portes ! Sa carrosserie a été très travaillé avec multiples entrées-sorties d’air et flancs creusés pour accentuer son aérodynamisme. Elle y perd en finesse par rapport à la F12 à la ligne plus lisse, pour y gagner en efficacité et en plaisir.

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
Les sorties d’air au dessus de l’aileron renforcent les 210 kg d’appui, et en bas réduisent les remous.

Sous le splendide capot longiligne, le V12 passé de 6,2 l à 6,5 l a vu son système d’admission et de combustion optimisé pour augmenter la quantité d’air maximale aspiré par le moteur, et donc sa puissance : 800 ch à 8500 tr/min, soit 123 ch au litre, un chiffre jamais atteint pour un moteur monté à l’avant dans une voiture de série. Grâce à l’utilisation pour la toute première fois d’une injection directe à très haute pression de 350 bars sur un moteur à allumage commandé, et d’un système de contrôle pour les admissions à géométrie variable.  Développé sur les moteurs de F1 à aspiration naturelle, il permet d’excellentes reprises même à bas régime où 80 % du phénoménal couple de 718 Nm est disponible à 3500 tr/min .

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
Un V12 6,5 l de 800 ch transformé en chef d’oeuvre mécanique.

Pour les puristes du V12 atmo, pas besoin de turbo ! Et pour se donner bonne conscience, cette Ferrari se veut aussi écologique :  le système d’injection à haute pression améliore également la nébulisation du carburant injecté, et donc sa combustion, réduisant ainsi considérablement les rejets de particules. La géométrie du système d’échappement a aussi évolué pour augmenter et équilibrer le son provenant du compartiment du moteur et des tuyaux d’échappement, avec un collecteur 6-en-1. Résultat final : en appuyant sur le gros bouton rouge au volant ENGINE START,  la puissance du moteur se fait entendre par l’éclatement d’un grondement de tonnerre rauque.

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
Sculptée pour la plaquer au sol avec des entrées et des sortie d’air à l’avant, l’arrière et sur les flancs.

Un concert à vous hérisser le poil quand la diva grimpe dans des hurlements stridents si on sollicite sa pédale d’accélérateur. La nouvelle 812 Superfast est équipée de la transmission à double embrayage de Ferrari en Formule 1 qui a bénéficié d’améliorations : les rapports de vitesse ont été raccourcis d’une moyenne de 6% afin d’exploiter au maximum les régimes plus élevés à 8900 trs/min. Et les temps de passage éclairs des 7 rapports sans à coups ont été réduits de 30% pour permettre aux occupants de sentir instantanément la réponse puissante de la voiture à l’accélérateur. Enfin, pour les pilotes au pied lourd, le système EPS de direction assistée électrique inclut le Ferrari Peak Performance.

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
Un habitacle sport et cossu à la fois avec ses cuirs bicolores.

Avec ce FPP, le conducteur est averti à l’avance lorsque la voiture approche de sa limite d’adhérence, et peut garder sans risque une vitesse en virage la plus élevée possible. Mais si elle roule plus vite, la 812 Superfast freine aussi plus vite avec une performance en décélération à 100 km/h améliorée de 5,8 % par rapport à la F12. Pour mieux fendre l’air, les ingénieurs de Ferrari ont sculpté une auto la plus aérodynamique possible tout en accentuant les forces d’appuis (210 kg à 200 km/h) qui influent sur sa stabilité sans augmenter la traînée à l’impact négatif sur la consommation de carburant et la vitesse maximale.

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
L’air entre au bord des phares et ressort par les fentes devant le parebrise pour accentuer les appuis .

Une gageure obtenue par des systèmes de volets à ouverture mobile selon la vitesse à l’avant et à l’arrière dans les diffuseurs, et de multiples prises d’air sur le capot et les flancs qui canalisent les écoulements sur la carrosserie et dans des conduits internes débouchant sur l’aileron arrière pour augmenter les appuis. L’habitacle a aussi changé pour adopter un look sportif moins cossu que sur la F12, avec une planche de bord horizontale à l’élégante garniture centrale en cuir surpiqué bicolore avec une fente d’aération grillagée entre les deux aérateurs très sculpturaux. Le tableau de bord a gagné en visibilité avec ses affichages à la carte, et un maniement de l’ordinateur de bord plus ergonomique.

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
Un classique : poste de conduite typé Formule 1 avec palettes et commandes regroupées sur le volant.

Quant au volant il reste, lui, dans la tradition course Ferrari avec sa manette rouge de réglage et ses commandes sous les doigts permettant de ne pas le lâcher à vitesse élevée. Confortablement installé dans les sièges en cuir très ergonomiques, la magie Ferrari a vite fait de vous transporter dans un autre monde où tous les repères de vitesse sont complètement décalés par rapport aux voitures « normales ». Vous croyez rouler à 130 km/h ? Erreur : vous êtes déjà à 200 ! Et que les acheteurs hésitants face au tarif plutôt élevé à près de 300 000 euros soient rassurés. Dans ce prix, Ferrari « offre » avec la voiture 7 ans d’entretien « gratuit ». De quoi faire passer la pilule !

Cylindrée : 6,5 l V12

Puissance : 800 ch/ 81 cv

Couple maxi : 718 Nm à 7000 tr/min

0 à 100 km/h : 2,9 sec

0 à 200 km/h : 7,9 sec

Vitesse max : 340 km/h

Poids : 1630 kg

Consommation : de 15 à 18 l /100 km

Réservoir : 92 l

Coffre : 320 l

Co2 : 340 g/km

Malus : 10 500 €

Prix de base : 296 000 € (sans les options !)

LES PLUS : style, tenue de route, accélérations, finitions

LES MOINS : pas d’affichage tête haute, prix des options,

 

 

BMW Série 3 : au top à la 7 ème génération

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération

La plus vendue des BMW se renouvelle pour la septième fois depuis son apparition en 1975. Et se veut plus que jamais la berline sportive de référence dans le haut de gamme. En alliant luxe et dynamisme.

Même à 44 ans, elle continue de grandir ! Et vient encore de s’allonger de 7,6 cm et s’élargir de 1,6 cm. Si bien qu’aujourd’hui, la « petite » Série 3 née en 1975 est aussi volumineuse qu’une Série 5 de la même époque : 4,71 m contre 4,35 m à ses débuts et 20 cm de plus en largeur.  Elle a donc tout d’une grande. D’autant qu’en toute dernière de la famille BMW, elle hérite des innovations technologiques déjà apparues sur ses ainés plus grandes dans le haut de gamme comme la Série 7 et 5. Voilà comment la nouvelle Série 3 peut reculer toute seule sur 50 m, sans avoir à tenir le volant, en refaisant à l’envers le parcours gardé en mémoire.

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération
Un arrière plus large et aux formes plus musclées que la précédente.

Idéal pour s’extirper d’une impasse ou d’un parking. Elle obéit aussi au doigt (mais pas encore à l’œil !) avec la commande gestuelle pour augmenter et baisser le son de la radio ou changer de station.Elle peut rouler toute seule dans les embouteillages jusqu’à 60 km/h. Elle n’a plus besoin de clé pour être ouverte, juste en approchant son smartphone de la portière (y compris en partage avec 5 autres personnes qui auront aussi le code d’accès dans leur téléphone). La nuit tombée, la nouvelle Série 3 offre un festival de lumière, avec éclairage périphérique au sol autour de la voiture par projection depuis le dessous des poignées de portes avant leur ouverture, et une incroyable visibilité sur route avec des phares laser éclairant jusqu’à 500 m (une option à 2050 €).

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération
Une planche de bord toujours luxueuse devenue à 100 % numérique.

Incarnant tradition depuis 1975, et modernité, cette Série 3 offre toujours une belle planche de bord avec poste de conduite orienté vers le conducteur, mais cette fois à la place des 2 classiques compteurs analogiques, une dalle numérique. Cette présentation perd néanmoins en lisibilité immédiate par son encombrement de données, et l’aiguille du compte tours remplacée par un curseur se déplaçant sur un parcours orange, dans le sens inverse de la rotation habituelle d’une montre. Mais avec une bonne raison à la clé : laisser suffisamment de place entre les deux compteurs pour le report au centre du GPS. Ce qui constitue un gain en sécurité pour conserver le regard dans l’axe de la route, en plus du méga affichage tête haute couleur, hélas en option à 1150 €.

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération
L’instrumentation complètement numérique perd en lisibilité immédiate.

Au chapitre des options, le comble est d’ailleurs atteint : il faut payer un supplément pour avoir un réservoir  de 59 l « normal » sur ce genre de voiture, au lieu du 40 l monté en série qui réduit sacrément l’autonomie, dans le seul but de diminuer le poids de la Série 3 et donc sa consommation ! Outre toutes les innovations héritées des modèles plus haut de gamme de la marque, la Série 3 en inaugure une nouvelle : la voiture qui vous parle et répond à toutes sorte de questions ! Mais cette Série 3 de la septième génération ne se réduit pas à un catalogue high tech. Car la star des BMW reste avant tout la plus vendue des berlines familiales sportives haut de gamme. Avec 15,5 millions d’exemplaires. Et toujours ce même plaisir de conduite depuis l’introduction en 1978 d’un 6 cylindres sur la fameuse 323i de 143 ch.

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération
La console centrale regroupe les réglages de suspension et la molette de navigation sur l’écran.

Et les progrès sont là quand on suit l’évolution depuis son apparition en 1975 avec un 4 cylindres 1,8 l de 98 ch. En 2019, sur la 330 i, le 4 cylindres essence 2L biturbo lache une cavalerie de 258 chevaux dans des accélérations onctueuses de 6 cylindres avec une confortable réserve de puissance, de sécurité et une tenue de cap impeccable par son train avant très précis, son écartement des roues plus large (la voie), et son nouveau chassis bien équilibré, pour peu qu’on soit dans la version 4 roues motrices.. De quoi tenir tête à l’Alfa Romeo Giulia 2l de 280 ch qui a déboulé en 2015 sur ses terres. Les enroulements de virages serrés s’effectuent sans à-coups grâce à la suspension plus souple qui absorbe en douceur appuis et contre appuis.

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération
Il y a plus de place aux jambes à l’arrière qu’avant et la banquette se rabat en 3 parties.

En revanche, même en position confort, la suspension pilotée munie d’amortisseurs à butées hydrauliques ne procure pas le même effet tapis volant que sur les Citroën pourvues de doubles butées hydrauliques progressives. Une fermeté, typiquement germanique, et revendiquée par BMW sur cette berline qui se veut sportive. Mais qui peut être atténuée en montant la voiture avec des pneus plus haut, et donc plus amortissants sur des jantes de 18 pouces au lieu des tailles basses en 21 qui vous font ressentir toutes les irrégularités de la chaussée.Un effet de mode au détriment du confort.

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération
Une nouvelle façade aux naseaux élargis et regroupés avec les phares laser.

Surtout pour les passagers assis sur le train arrière ! Mais qui en revanche profitent de l’allongement de la voiture en gain de place pour les jambes. Autre plus dans le confort global du luxueux habitacle : l’insonorisation grâce à un vitrage acoustique plus épais. Et donc plus lourd, bien que la nouvelle Série 3 pèse 55 kg de moins que la précédente. Le résultat d’un travail d’allègement qui a porté sur des ouvrants en aluminium jusqu’aux essuie glace !  Astucieusement, les gicleurs sont maintenant disposés devant le balai, ce qui permet de réduire ainsi, le gachis d’eau, la contenance du réservoir de liquide, et donc de gagner du poids. CQFD !

Cylindrée : 4 cyl 2 l biturbo

Puissance : 258 ch

0 à 100 km/h : 5,8 sec

Vitesse max : 250 km/h

Coffre : 480 l

Consommation moyenne : de 5,8l à 9,5 l/100 km

CO2 : 132 g/km

Malus : 210 €

Prix : à partir de 46 800 €

Autres versions : 2l essence 184 ch/ 2 l diesel 150 et 190 ch/6 cyl 3l diesel 265 ch/  M340 i 6 cyl essence de 374 ch// 330 e hybride rechargeable 60 km d’autonomie (en juillet)

LES PLUS : puissance, nervosité, insonorisation, grand affichage tête haute, assistance marche arrière automatique,

LES MOINS : prix des options (jusqu’à 17 000 €), absence de roue de secours, dalle compteurs numériques trop chargée