Citroën C5 Aircross, le confort sur les bosses

Citroën C5 Aircross

Moins cher que ses concurrents allemands, le nouveau SUV de Citroën arrive avec des atouts qui le rendent imbattable : sa suspension innovante, son agrément à bord et le volume de son coffre.

Citroën l’a fait. Vous en rêviez. Hélas, patience… les Chinois en ont bénéficié les premiers pendant un an. Et en ont déjà acheté 56 000. Mais le voilà enfin en France ! Le C5 Aircross vient élargir la famille Citroën. Après son C3 Aircross l’an dernier, la marque surfe sur le succès croissant des SUV représentant aujourd’hui la moitié des ventes d’automobiles. Forte d’un atout du à la déclinaison de son identité stylistique originale très reconnaissable. Et comme en 1922 avec la petite C5 HP, le fameux « cul de poule » au prix imbattable qui avait démocratisé l’automobile, Citroën avec son son C5 Aircross démocratise le confort réservé jusqu’à présent aux grosses berlines allemandes à suspensions pilotées.

Citroën C5 Aircross
Un habitacle plutôt cossu qui n’a rien à envier aux belles allemandes.

Grâce à un nouveau procédé qui se veut nostalgique du moelleux des DS d’antan, même s’il ne le restitue pas entièrement. Et tant mieux pour ceux qui en était malade à l’arrière des DS !  Avec le C5 Aircross, Citroën a sorti son arme secrète mise au point et brevetée par ses ingénieurs maison : l’amortisseur à doubles butées hydrauliques progressives. Traduction : que ce soit en compression en passant dans un trou ou en détente sur un gendarme couché, les doubles butées, en haut et en bas, absorbent les chocs en bout de course, et évitent en douceur les rebonds brutaux sur chaussée déformée. La démonstration lors d’essais sur pistes marocaines défoncées a sur ce point été bluffante.

Citroën C5 Aircross
Un design élégant et fonctionnel avec un arrière très vertical pour ne pas perdre en volume.

Outre le confort, Citroën a joué sur une autre corde sensible pour attirer sur sa marque les propriétaires de monospace hésitant à basculer dans la tendance plus à la mode des SUV. Grief essentiel de leurs réticences ressortant des études de marché : le volume de coffre moins important. Un argument battu en brèche par le C5 Aircross qui profite de son gabarit de 4,50 m de long (+ 35 cm qu’un C3 Aircross et + 9 cm en largeur). « Lors de tests clients nous avons mis côte à  cote un monospace Citroën C4 Space tourer (l’ex Picasso) et un C5 Aircross, raconte son chef de produit Patrick Fontana. Spontanément, les gens ont choisi le monospace pour son coffre plus grand. Mais au test des valises, ils se sont aperçus, à leur grande surprise, qu’ils en rentraient une de plus dans le C5 Aircross ! »

Citroën C5 Aircross
Un grand coffre modulable avec les banquettes indépendantes coulissantes et escamotables.

CQFD : le coffre du monospace fait  537 l contre 580 l  au SUV à ouverture mains libres avec le pied sous le pare-chocs, voire même 720 l en faisant coulisser les 3 sièges indépendants, et 1630 l en basculant complètement les dossiers réglables. Un champion dans sa catégorie avec une modularité digne d’un monospace. Avec juste un regret : le C5 Aircross ne bénéficie pas d’un acquis de commodité instauré sur le plus petit C3 Aircross dont le dossier passager avant droit se rabat horizontalement pour pouvoir charger des objets longs comme une planche à voile. Tout cela pour des raisons de standardisation industrielle, car le C5 Aircross a d’abord été conçu pour les Chinois paraît il pas intéressés par cette facilité de chargement.

Citroën C5 Aircross
Une planche de bord de belle finition, aussi esthétique qu’efficace avec ses deux écrans.

Autre raison : Citroën a donné la priorité à l’excellent confort des sièges à la mousse très épaisse qui empêche alors un basculement complet du dossier. Bref, que véliplanchistes ou bricoleurs du dimanche avec leur échelle passent leur chemin ! Et prenons le volant.La première impression reflète le côté cossu de l’habitacle et de la planche de bord avec son imposante console centrale au toucher soyeux.Avec porte gobelets cerclés de lumière la nuit pour ne pas viser à côté ! Au démarrage, le diesel 2 litres 180 ch accuse tout de suite son âge par ses vibrations et son niveau sonore s’atténuant un peu au fil de la vitesse.

Citroën C5 Aircross
La console centrale avec le grip control et la recharge par induction pour les téléphones.

Grâce à une insonorisation de la voiture et un filtrage de très bon niveau pour ce segment de modèles. En revanche le 1,6 l essence 180 ch s’avère agréablement silencieux et souple à la conduite et incite à pousser le C5 Aircross dans ses retranchements. En jouant à la fois du très bon maintien reconnu de la plate forme partagée avec le 3008 Peugeot dans les enchainements de virages, et du confort de la nouvelle suspension Citroën qui va de pair avec une direction électrique moins ferme et affutée dans les remontées d’informations de la route que sur le Peugeot. Même en position sport où un simple changement dans le logiciel suffirait pour y remédier.

Citroën C5 Aircross
Avec sa garde au sol de 23cm et ses protections latérales, le C5 Aircross est un SUV passe partout

Deux autres motorisations à 130 ch seront à suivre : le très sobre 3 cylindres 1,2 l essence, ou en diesel le plus récent et plus silencieux  4 cylindres 1,5 l. Et enfin un C5 Aircross hybride rechargeable est attendu pour fin 2019 avec une autonomie de 60 km en électrique. En roulant, on apprécie aussi sur ce SUV, le rappel du GPS de l’écran central sur le combiné digital devant le volant,  avec variation des présentations visuelles. Un élément sécurisant pour ne pas quitter la route des yeux tout comme l’affichage digital en grand de la vitesse qui permet une lecture plus immédiate à défaut d’un affichage tête haute sur le pare brise.

Citroën C5 Aircross
Trois vraies places séparées, y compris pour le passager du milieu, avec dossiers inclinables.

Au chapitre des aides électroniques à la conduite, le C5 Aircross fait le plein avec une vingtaine de technologies embarquées :  les classiques anti franchissements de ligne, anti collision voiture-piéton, freinage d’urgence, caméra de recul, grip control pour la pluie, la boue, la neige ou les fortes pentes, et le régulateur adaptatif qui tient à la fois compte des panneaux de limitations de vitesse, du flux de circulation et de la distance de sécurité avec un véhicule devant  pour offrir une conduite semi autonome de 30 à 180 km/h.

Citroën C5 Aircross
Un affichage tactile sur la tablette qui peut aussi s’effectuer par touches raccourcies.

En revanche, une étrange anomalie au tableau de bord peut induire en erreur : l’allumage du témoin lumineux d’anti franchissement de ligne avec correction de trajectoire signifie en fait , contrairement à l’usage courant, que le système n’est pas actionné ! Curieux manque de bon sens sur cette voiture qui n’en manque pas par ailleurs. Et avec des tarifs attractifs à équipement égal moins élevés que certains de ses concurrents nippons ou d’outre-Rhin.

Cylindrée/puissance : 2 litres diesel turbo 4 cylindres/180 ch-9 CV

1,6 litre essence turbo 4 cyl/180 ch-10 CV

0 à 100km/h : diesel 8,6 sec/essence 8,2 sec

Couple maxi :  diesel 400 Nm à 2000 trs-min, essence 250 Nm à 1650 trs-min

Vitesse maxi : diesel 211 km/h  essence 219 km/h

Consommation moyenne : diesel de 4,7 l/100 km à 8,6 essence de 5,7 l/100 km à 8,5 l

Co2 : diesel 124 g/km  essence : 129 g/km

Malus :  diesel 90 €  essence 253 €

Prix : diesel 36 050 €  essence 33 150 €

LES PLUS : confort, suspension, insonorisation, filtrage, finitions, double plancher avec roue de secours, modularité des trois sièges arrières indépendants, volume du coffre

LES MOINS : limiteur-régulateur derrière le volant, plastiques durs sur les portières, ajustements sur les premières séries perfectibles, dossier avant droit non rabattable

La quatrième vie de la Jeep Wrangler

La quatrième vie de la Jeep Wrangler

Jeep vend aujourd’hui plus de véhicules que Fiat, son propriétaire depuis 2014 ! Et avec cette nouvelle version la marque entend bien renforcer son leadership sur le créneau des gros tout terrains purs et durs.

On ne boucule pas une icône ! La première Jeep civile CJ 5 sortie en 1955 avait pris en 1987 l’appellation Wrangler. Et en 2018, à la 4ème génération, la nouvelle Jeep Wrangler ne change guère son style baroudeur et son regard ébahi  avec ses deux grands phares ronds entourant la calandre légendaire à 7 fentes verticales, mais légèrement plus basse et inclinée, comme le parebrise, pour un meilleur aérodynamisme. En fait, comme les Porsche 911 depuis 50 ans, tout change, mais ça ne se voit pas, sauf sous le capot !

La quatrième vie de la Jeep Wrangler
Moins rustique, le tableau de bord a gagné en raffinement et en équipements high tech.

Les nouveaux moteurs sont passés au down sizing pour consommer moins (de 2,8 l à 2 l turbo en diesel pour la même puissance de 200 ch avec un couple maxi équivalent à 2000 tours, et en essence, d’un 3,6 l V6 284 ch à un 2l  turbo twin scroll double arbre à cames en tête 272 ch). Et ce n’est pas tout :  nouvelle boite de vitesse automatique à 8 rapports, système 4 roues motrices avec nouvelle boite transfert à 2 rapports Selec-Trac pour un suivi et un contrôle continu du couple transmis aux roues arrières, différentiel à glissement limité électronique pour une meilleure adhérence sur terrain glissant ou sableux, dégagement électronique de la barre stabilisatrice avant pour augmenter le débattement des roues dans les franchissements de pistes cahotiques, et apporter  ainsi un surplus de confort aux efficaces suspensions hélicoïdales à 5 bras.

La quatrième vie de la Jeep Wrangler
Plus baroudeur que jamais, le nouveau Wrangler est plus long de 10 cm en 5 portes.

Dans sa nouvelle version, ce 4X4 pur et dur procure enfin un meilleur comportement routier plus rassurant, et un confort acoustique où les moteurs (venus de chez Alfa Romeo) renvoient aux oubliettes le côté sonore et rugueux des Jeep. Si l’ancien Wrangler qui crapahutait depuis 2006 accusait ancienneté et rusticité, le nouveau, lui, fait le plein de technologies embarquées pour le plaisir de ses passagers. Sur la planche de bord maintenant garnie de cuir surpiqué doux au toucher, le traditionnel combiné d’instruments est remplacé par un écran TFT-LED. La console centrale accueille un écran tactile de 7 pouces connecté Android Auto et Apple car play avec envoi de sms par commande vocale, plus un système uconnected Live permettant de recevoir directement Facebook ou twitter, Deezer et ses 35 millions de titres, ou Reuters pour s’informer en pleine jungle !

La quatrième vie de la Jeep Wrangler
Avec son toit amovible, le Wrangler est le seul tout terrain à ciel ouvert…

Dans ce tout terrain high tech, les passagers disposent aussi de 4 ports usb, de prises 12 volts et d’une prise AC de 230 volts. Conçue, également pour être une citadine, cette Wrangler est pourvue d’un start and stop, d’un détecteur d’angle mort, et d’une aide au stationnement. Et pour le confort en hiver, cette Jeep vous réchauffe même les mains et les fesses via le volant et les sièges avant ! Mais ce wrangler n’en reste pas moins un champion du tout terrain avec passage dans des gués de 76 cm, sa garde au sol de 25 cm et ses rapports de pont avant-arrière de 4,10 en essence ou 3,73 en diesel qui le font grimper aux arbres en vitesses courtes. Et en toute sécurité avec des arceaux mieux intégrés qui ne gênent plus l’accès au coffre  comme avant.

La quatrième vie de la Jeep Wrangler
…et sans ses portières en version démontable tout terrain des champs !

Plus facile à conduire avec ses technologies embarquées de contrôle électronique de stabilité, cette nouvelle jeep Wrangler permet aussi de passer de 2 à 4 roues motrices jusqu’à 72 km/h. Et le conducteur a le choix entre la transmission intégrale permanente variable avant-arrière ou l’intégrale bloquée sur les deux essieux. Histoire d’être moins lourd pour réduire la consommation, ce tout terrain s’est payé une cure d’amaigrissement de 90 kg : composants en aluminium léger pour les portes, les charnières, les passages de roues, le cadre du parebrise et une porte arrière pivotante en magnésium. Et aux beaux jours, avec ses portes amovibles, son parebrise rabattable, son toit rigide escamotable, ou son toit en toile à repli automatique,  cette Jeep Wrangler garde plus que jamais son charme d’être le seul 4X4 à ciel ouvert .

La quatrième vie de la Jeep Wrangler

Cylindrée : 2 litres turbo diesel

Puissance : 200 ch

Coffre : 533l à 1044 l en 5 portes, 192 l à 587 l en 3 portes

Consommation : 7,4 l/100 km

CO2 : 195 g/km

Malus : 10 500 €

Prix : de 46 000 à 55 100 €

 

Opel Grandland X le clone du Peugeot 3008

Opel Grandland X le clone du Peugeot 3008

Extérieurement, le dernier SUV d’Opel ne ressemble pas au Peugeot 3008. Et pourtant, sous la carrosserie tout est pareil, jusqu’au moteur. En revanche à l’intérieur, ambiance austère typiquement germanique ! 

Sorti récemment juste avant que Peugeot ne rachète Opel, ce Grandland X préfigure ce que seront les prochaines voitures de la marque allemande : différentes tout en étant identiques aux Peugeot ! Car ce SUV est le résultat d’une coopération technique qui existait déjà entre les deux firmes. Le Grandland X reprend tous les éléments du Peugeot 3008, en moins cher,  moteur, plate forme, suspension. Mis à part la planche de bord  et la carrosserie très enveloppante qui réduit considérablement la visibilité ¾ arrière quand on manœuvre au volant.

Opel Grandland X le clone du Peugeot 3008
Un peu glaciale la planche de bord style années 90  avec ses plastiques noirs.

Contrairement au 3008, le style extérieur plus classique se confond dans la masse des suv avec des rondeurs nervurées accentuées qui se transforment à l’intérieur en style guimauve sur une une planche de bord moussée noire et des garnitures de portières tout en courbures. Autre pays, autre style, et autre époque aussi par la visibilité très moyenne des affichages du tableau de bord au premier coup d’œil tout en roulant par rapport aux Peugeot. En cas d’urgence, trouver immédiatement le bouton du warning ne saute pas non plus aux yeux.

Opel Grandland X le clone du Peugeot 3008
Le Grandland X s’est trouvé un style bien à lui malgré sa caisse commune avec le 3008.

Figurez vous qu’il est noir au lieu d’être rouge comme sur toutes les voitures ! Autre détail relevant d’un manque de bons sens à la conception : la prise usb est difficilement accessible au fond du vide poche central. En revanche,  un bon point pour les commandes de limiteur ou de régulateur bien en vue sur le volant, et non pas derrière chez d’autres marques, y compris sur certaines Peugeot. Car sur le reste, cette Opel bénéficie des qualités de la Peugeot 3008 pour le confort, la tenue de route, les reprises du moteur diesel par ailleurs très sobre et plutôt silencieux.

Opel Grandland X le clone du Peugeot 3008
Un coffre de 514 l aussi logeable que celui du 3008 avec banquettes repliables 2/3-1/3

En matière de sécurité, les aides à la conduite sont aussi au rendez vous comme le freinage d’urgence, l’anti franchissement de ligne (trop intrusif avec un redressement brutal du volant), l’anti somnolence, l’anti patinage réglable grip control caractéristique de Peugeot, le réglage automatique anti éblouissant des faisceaux de phares… Quant aux finitions, elles sont même un cran au dessus de la française. Pas pour rien qu’une pub Opel vanta un moment la « Deutsche Qualität » !

Opel Grandland X le clone du Peugeot 3008

 

Cylindrée : 1,6 l  diesel 4 cyl

Puissance : 120 ch/6 CV

0 à 100 km/h : 11,8 sec

Vitesse max : 189 km/h

Coffre : 514l/1652 l

Consommation constatée : entre 4,3 l et 6 l /100 km

CO 2 : 104 g/km

Malus : 0 €

Prix : de 27 850 € à 30 450 €

LES PLUS : Confort, tenue de route, hayon main libre, finition, volant chauffant, basculement automatique des dossiers AR, ergonomie de l’écran central et connectivité smartphone

LES MOINS : visibilité ¾ arrière, lisibilité des données du  tableau de bord, pas de roue de secours, pas d’affichage tête haute, prise usb peu pratique

Volvo fait son « come break » avec le V60

Volvo fait son "come break" avec le V60

Depuis son rachat en 2010 par le  chinois Geely, Volvo redevenu rentable a doublé ses ventes avec plus de 600 000 voitures ! Et compte bien poursuivre avec la nouvelle V60, son break le plus vendu.

Le style armoire normande made in Sweden, c’est terminé ! Les fameux breaks Volvo qui nous avaient habitués à leur impressionnants gabarits et volumes de déménageurs changent définitivement de style. Place au style justement, plus élégant et tout en courbes élancées avec le nouveau V 60, cette version break emblématique qui représente en fait 70 % des ventes par rapport à la berline S 60 . Mais contrairement à beaucoup de marques généralistes qui ne cachent pas sacrifier la capacité du coffre de leur break, au profit de l’esthétique (comme la Renault Talisman ou le volume est moins important que celui de la berline !), Volvo n’a pas perdu ce sens pratique scandinave sans lequel Ikea n’aurait jamais existé !

Volvo fait son "come break" avec le V60
Une ligne effilée tout en courbes qui met fin aux gros breaks carrés de Volvo.

Si le Volvo V60 a perdu 6 cm en hauteur pour se donner un look plus élancé, il réussit en revanche à offrir 100 litres de contenance en plus dans le coffre (529 l) que le précédent modèle !!! Un tour de sorcellerie des trolls ? Non simplement 12 cm supplémentaires en longueur à 4,76 m qui profitent aussi à l’espace disponible aux passagers arrières, CQFD !  Et en plus, dans la prochaine version hybride où les batteries empiètent souvent sur le coffre, le V60 échappera à cette fatalité du progrès écologique. Grace au chassis plate forme conçu dès le départ pour y loger les « piles » de la voiture sous vos pieds.

Volvo fait son "come break" avec le V60
Elégance et discrétion du design scandinave au service du conducteur.

L’intérieur de ce break reprend le « mobilier » chic très design suédois déjà vu dans la berline S90, son confort et toutes les assistances électroniques à la conduite qui font que la V60 peut être autonome dans les embouteillages, et sur routes au marquage blanc bien visible jusqu’à 130 km/h en évitant, piétons, cyclistes, automobiles par ses détecteurs et son freinage d’urgence. Et une alerte trafic marche arrière évite les mauvaises surprises en sortant d’une place de stationnement si un véhicule arrive sur les côtés. Au rayon high tech figure aussi le système on Call : à distance, cette application sur téléphone localise votre auto, la déverrouille, refroidit ou réchauffe l’habitacle, vous alerte en cas de collision, ou de vol en suivant même son parcours.

Volvo fait son "come break" avec le V60
Un coffre très fonctionnel…
Volvo fait son "come break" avec le V60
…qui passe de 529 l à 1364 l

 

 

 

 

 

 

 

Sous le capot, pas de surprise : Volvo pratique désormais la monoculture avec son 2 litres, en essence ou en diesel. Mais la France ne connaitra que le diesel  turbo en 150 ch ou 190 ch, aussi silencieux l’un que l’autre tout en jouant la force tranquille dans des accélérations progressives mais franches où le 150 ch fournit déjà des occasions multiples de perdre ses points, voire son permis ! Surtout que cette suédoise vous envoute par sa discrétion et son ambiance cossue où l’on n’imagine pas, à l’oreille, où peut déjà grimper l’aiguille du compteur. Pour peu que l’incroyable sono aux 15 hauts parleur Harman Kardon ou Bowen & Wilkins vous fasse croire que vous êtes dans un fauteuil de concert !

Volvo fait son "come break" avec le V60
12 cm de plus en longueur que le précédent V60.

 

Cylindrée : 2 litres diesel biturbo boite auto 8 vitesses

Puissance : 150 ch/8CV

0 à 100 km/h : 9,9 sec (7,9 sec en 190 ch)

Vitesse max : 205 km/h

Consommation moyenne : de 4,5 à 7,6 l /100 km

CO2 : 120 g/km

Malus : 50 €

Prix : de 38 700 € à 54 460

LES PLUS : confort, insonorisation, moteur silencieux, affichage tête haute, roue de secours

LES MOINS : interface de l’écran trop compliquée avec actions en 3 étapes là où un bouton suffisait instantanément

 

Jaguar F-Type 2 litres : le félin au régime minceur

Jaguar F-Type 2 litres : le félin au régime minceur

Après Porsche sur sa Cayman, le constructeur anglais n’échappe pas au « down sizing » avec des 4 cylindres 2 litres pour consommer moins, rejeter moins de Co2, et échapper aux malus exhorbitants.

Dans leur existence flamboyante, les Type E étaient passées d’un 6 cylindres en ligne 3,8 l à un 4,2 l et au final à un V 12. Mais aujourd’hui la course à la puissance n’est plus politiquement correcte. Sa digne héritière, la F-Type fait le chemin inverse depuis sa sortie en  2013 ! Après le V8 de 550 ch, le V6 de 400 ch, 380 ch puis 340 ch, voila maintenant, dans le toujours moins, la «Jaguar régime minceur » en 4 cylindres 2 litres et moins chère de 15 900 € que la V6 340 ch grâce à un malus écologique beaucoup moins élevé. Pourchassé par les traqueurs de CO2, le célèbre félin britannique ferait il profil bas et perdrait-il son punch ?

Jaguar F-Type 2 litres : le félin se met au régime minceur
Avec ses hanches musclées, un profil de fauve ramassé sur l’arrière prêt à bondir…

Heureusement non. Il est encore bondissant comme son logo sur le volant. Et sort les griffes avec 300 ch sous le capot et un puissant couple maxi de 400 Nm à 1500 tr/min.  Ce nouveau moteur économique avec sa distribution variable sur la levée des soupapes, est boosté par un turbo twin croll au temps de réponse réduit, et aux 2 turbines sur roulements à billes en céramique qui diminuent les frottements dans les démarrages à froid. Et ça déménage avec un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes, tout comme sur la V6 de 340 ch. Mais la magie a perdu de son éclat acoustique dans le grondement sourd du félin sous le capot.

Jaguar F-Type 2 litres : le félin se met au régime minceur
Un tableau de bord traditionnel mais à affichage digital et commandes au volant.

Malgré quelques pétarades en décélération qui font illusion en pressant la touche échappement sport.Normal, malheureusement : on ne peut pas produire avec un 4 cylindres les vocalises envoutantes d’un V8 ou d’un V6 ! Même si certains comme l’Audi TTS ou la Porsche Cayman 718 « downsizée » aussi avec un 4 cylindres 2 litres de 300 ch, parviennent quand même à garder une sonorité flatteuse. En revanche, cette F-Type a gagné en agilité sur petites routes en slalom grâce à ce moteur plus petit qui pèse 52 kg de moins sur le train avant et a permis d’adoucir les suspensions sans sacrifier aux performances. Conduite et tenue de route y gagnent donc.

Jaguar F-Type 2 litres : le félin se met au régime minceur
La 2 litres cabriolet partage la même silhouette galbée que cette V8 plus puissante.

D’autant que combiné avec la direction assistée électrique étalonnée spécifiquement pour cette version 4 cylindres, le vecteur de couple applique un freinage précis sur les roues intérieures dans les courbes afin d’atténuer les risques de sous virage. Mais avec 1525 kg (1545 pour le cabriolet), cette F-Type 2 litres accuse tout de même 200 kg de plus que sa rivale la Cayman 718, et 465 kg de plus que la très joueuse Alpine davantage nerveuses sur le 0 à 100 en respectivement 5,1 sec et 4,5 sec. En fait, cette Jaguar ne se revendique pas sportive, mais plutôt GT de confort.

Jaguar F-Type 2 litres : le félin se met au régime minceur
Capot longiligne, ailes galbées, habitacle sur l’arrière, les recettes à succès de l’ex Type E…

C’est aussi la rançon de l’élégance où la F Type, plus longue et plus large, joue dans la haute couture automobile avec une superbe « robe » signée Ian Mc Callum, une carrosserie imposante par la pureté de sa ligne à long capot et ligne galbée vers l’arrière qui rappelle la mythique Type E. En harmonie avec ce raffinement anglais inimitable, le luxe de l’habitacle gainé de cuir est à l’unisson avec sa planche de bord au classicisme stylé. Ce qui n’empêche pas la F-Type d’être aussi high tech dans ses assistances électroniques à la conduite : freinage d’urgence anti collision,

Jaguar F-Type 2 litres : le félin se met au régime minceur
Un intérieur raffiné tapissé de cuir et une planche de bord classique et high tech à la fois.

anti franchissement de ligne, maintien de trajectoire avec léger contrebraquage automatique, reconnaissance des panneaux par caméra video avec ralentissement automatique (en position limiteur) en cas de passage dans une zone à vitesse inférieure, détection anti somnolence,…Confortablement installé dans les sièges galbés au très bon maintien latéral, reste à trancher un dilemme dans ce salon roulant, entre rouler enfermé dans le coupé ou à l’air libre en cabriolet. Mais pour 7000 € de différence, le plaisir cheveux au vent n’a pas de prix sur une Jaguar !

Moteur : 4 cyl 2 litres turbo twinscroll

Puissance : 300 ch/

0 à 100 km/h : 5,7 sec

Vitesse max : 250 km/h

Consommation moyenne : entre 10,6 et 13,l /100 km (-16% par rapport au 340 ch)

CO2 : 163 g/km

Malus : 4673 € au lieu de 10 534 € sur la V 6 340 ch

Prix : à partir de 57 680 €

LES PLUS : Style, équilibre du chassis, finitions de l’habitacle, confort des sièges,

LES MOINS : sonorité du moteur, pas d’affichage tête haute, taille du coffre (196 l)

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte

Révolution culturelle chez Peugeot : la nouvelle 508 au profil rabaissé se transforme en coupé 4 portes, pratique avec son hayon. Et ne cache pas avoir pris le meilleur de l’Audi A5 Sportback. Belle référence !

La nouvelle Peugeot 508 aura -t-elle un avenir présidentiel ? A l’instar de la 604 devenue sous le règne de Giscard à l’Elysée la voiture officielle. Pas sûr…Lui même rentrerait peut être moins facilement dedans. Et que dire si cette nouvelle Peugeot devait transporter en invité officiel la reine d’Angleterre avec ses fameux chapeaux vert ou jaune qui risqueraient de se faire aplatir ! Telle est la rançon de la nouvelle silhouette profilée vers l’arrière de cette 508 moins haute de 6 cm que la précédente, et typée « coupé » avec ses 4 portières sans encadrement pour les vitres comme la première du genre, la Mercedes CLS. Mais l’allemande est encore plus radicale avec un vitrage davantage réduit.

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte
Une berline au 3/4 arrière dynamique avec un hayon qui facilite grandement l’accès du coffre.

La grande berline de Peugeot se dévergonde en abandonnant sa traditionnelle allure austère et prend le chemin inverse de sa rivale la Renault Talisman qui a adopté au contraire un look classique très statutaire avec force chromes. C’est donc une révolution qui vient d’éclater : la 508 officielle des ministères et des PDG s’est muée en sportive ramassée sur ses beaux flancs arrières galbés très suggestifs de sa puissance musculaire. Si elle a perdu 8 cm en longueur (mais gagné 3 cm en largeur) les passagers arrières n’en souffrent pas aux genoux.

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte
La 508 a perdu 8 cm en longueur mais pas au détriment des places arrières.

Et ils ont en plus l’avantage de pouvoir suivre la route des yeux en étant assis un peu surélevés par rapport aux sièges avant ( testé sans me cogner la tête au plafond malgré mon 1,84 m !). Un rehaussement du en fait au logement prévu sous la banquette pour les batteries de la prochaine 508 hybride.  Si le coffre de 487l a perdu 28 l de capacité, il a gagné en revanche une accessibilité record avec un hayon sur toute sa longueur (comme sur l’Audi A5 Sportback) que peut lui envier la Talisman au coffre plus grand (608 l), mais difficilement utilisable jusqu’au fond et en hauteur avec sa malle-trappe verticale. Et quand les dossiers sont rabattus, la 508 coupé se transforme en un gigantesque break de 1557 l de capacité, plus que sur l’Audi ou la BMW Série 4 Grand coupé (1300-1330l).

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte
Grâce à son hayon, le coupé 508 se transforme en break jusqu’à 1557 l de capacité.

L’autre révolution 508 saute aux yeux en se mettant au volant. Adieu classicisme.  Place au I-cockpit initialisé sur les 208 : petit volant sport et tableau de bord en hauteur au niveau du parebrise avec, c’est nouveau,  report entre les deux compteurs du parcours GPS qui figure aussi sur l’écran-tablette au centre de la planche de bord audacieuse par son design moderne. Comme sur la 3008 on y retrouve le principe des élégantes touches piano permettant des raccourcis radio, clim, téléphone, navigation… qui évitent, pour la même manœuvre, les parcours en 2 ou 3 étapes sur l’écran central durant lesquelles on quitte la route des yeux.

Peugeot 508
Une planche de bord stylisée high tech avec le I-cockpit et des inserts bois coloré.

Un retour au bon sens ou la mode high tech de la suppression des boutons pour le tout écran s’est révélée accidentogène. Agréable à l’œil, cette planche de bord l’est aussi au toucher. Les matériaux sont nobles, cuir, bois (mais coloré, dommage), surpiqures sur un revêtement moussé… La finition globale de l’intérieur de la 508 coupé est digne d’une allemande avec des petits détails de qualité perçue qui vont se nicher là où on ne s’y attend pas. Plonger votre main dans le vide poche des portières, et là, au lieu de toucher le fond plastifié, le moelleux d’une petite moquette vous accueille.

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte
Peugeot maintient des commandes manuelles et des raccourcis avec ses touches piano.

C’est aussi un des éléments utilisés pour insonoriser et réduire au maximum les vibrations à l’intérieur de la voiture, entre les vitres plus épaisses, les techniques de soudage-collage de la caisse, les trains roulants sur silent bloc caoutchouc,…Tout cela contribue à cette impression de confort que dégage la 508 avec ses sièges moelleux, sa suspension pilotée qui absorbe en douceur les mauvaises routes, et enchaine les courbes serrées en virant bien à plat sans roulis ni tangage. Un vrai toucher de route de Peugeot, à ne pas pas gâcher avec des grandes jantes de 19 ou 18 pouces  réduisant d’autant la hauteur des pneus et leur effet coussin d’air.

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte
Le tableau de bord digital affiche une configuration classique qui peut varier…
Peugeot 508 :le tableau de bord
…avec une version incluant le report du  GPS  entre les deux compteurs.

Reste la délicate question du choix de la motorisation avec la boite automatique 8 vitesses. En diesel 2 litres, mieux vaut opter pour la 160 ch plus souple, et à la sonorité plus moelleuse que la 180 ch au son rauque. Idem en essence : le 1600 cm 3 turbo  180 ch (issu de l’ancienne coopération avec BMW) est plus agréable, à l’oreille, et par sa conduite coulée, que la version 225 ch où l’on sent un moteur poussé. Quant au diesel 1500 cm3 130 ch, intéressant fiscalement, il peut se montrer juste en reprise à pleine charge avec 5 passagers pour cette auto de 1420 kg. Sur cette nouvelle 508, Peugeot monte encore d’un cran dans les aides à la conduite.

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte
Un profil aérodynamique pour cette berline avec une haute ceinture de caisse.

Avec la détection nocturne par caméra infrarouge d’animaux ou de piétons jusqu’à 200m qui apparaissent en alerte à l’écran du tableau de bord. Sans oublier, bien sûr, la classique détection anti-collision véhicule-piéton, le freinage d’urgence, l’anti franchissement de lignes, la conduite semi autonome dans les embouteillages avec réglage de la distance de sécurité, la reconnaissance des panneaux avec action sur le régulateur adaptatif, le park assist…Au final, dans sa version GT la 508 en offre plus que beaucoup de berlines haut de gamme pour moins cher. Et le saut qualitatif réalisé par Peugeot fait enfin de cette voiture une réelle alternative au règne sans partage des belles allemandes.

Cylindrée : 4 cyl 1600 cm3 turbo essence

Puissance : 180 ch/10 CV

Couple maxi : 250 Nm à 1750 tr (300/1900 sur la 225 ch essence)

0 à 100 km/h : 7,9 sec (7,3 pour la 225 ch)

Vitesse max : 230 km/h (250 en 225 ch)

Consommation moyenne réelle : de 6,5 l à 9,3l/100 km

CO2 : 124 g/km

Malus : 73 € (353 € en 225 ch)

Prix : de 34 600 € à 40 000 € (46 000 € à 48 750 € en 225 ch)

LES PLUS : style, finition, hayon ouvrable au pied, confort, suspension, tenue de route, insonorisation, roue de secours, diamètre de braquage réduit de 1,50 m par rapport à la précédente

LES MOINS : accélérations linéaires, bruit sourd du moteur sur les 225 ch essence et 180 ch diesel, manque de couple à bas régime sur le diesel,

 

 

 

 

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle

La nouvelle « petite » Mercedes devient la plus high tech de la marque. Elle échange avec son conducteur, et la voix remplace les boutons ! Surprise sous le capot : un moteur essence 1,4 l turbo… Renault.

Non seulement « elle a tout d’une grande », pour reprendre l’ancien slogan publicitaire d’un concurrent. Mais cette nouvelle Mercedes Classe A 200 en a même plus que le haut de gamme de la marque, la Classe S ! Un comble, alors qu’on est plutôt habitué à voir les petites voitures profiter des innovations techniques réservées d’abord aux modèles au dessus. Cette fois la prime à la nouveauté revient donc à la dernière née, cette Classe A de la 4 ème génération qui se démarque de la précédente par un design à la fois sportif et épuré sans rainures excessives et avec un capot plongeant.

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle
Une immense dalle numérique comme tableau de bord

A l’intérieur, le tableau de bord classique et l’écran central sont remplacés par la grande dalle numérique de 40 cm de large comme sur les Classe S. Mais la comparaison s’arrête là. Car ce qui va suivre n’existe sur aucun autre modèle Mercedes. Première nouveauté : l’écran est tactile, en plus de la navigation par un pavé tactile sur la console centrale, et un bouton « touch control » sur les deux branches du volant.Mais summum, on peut se passer de ces commandes en donnant ses ordres à la passagère clandestine qui vous répond d’une voix chaude « Que puis-je pour vous » quand on l’interpelle, par son prénom, « Hey Mercedes ! ».

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle
Derrière la calandre, un système de volets automatiques pour réguler le refroidissement du moteur.

Un prénom choisi, ne l’oublions pas, en 1902 par Gottlieb Daimler comme appellation de la marque pour honorer la fille de son plus gros acheteur.  Et ça marche. « J’ai froid ! ». La clim se met en marche. « Radio ! ». Elle s’allume sur la station de votre choix. « Ouvrez le toit ! ». Et le ciel apparaît. « Je veux envoyer un message ! » « A qui ? » La cyber dactylo prend note et votre correspondant le reçoit sur son écran de smartphone, ou celui de sa Classe A s’il en a une aussi ! Et sa réponse s’affiche dans la votre. Etc…Bref, elle sait tout faire à votre place.

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle
Le profil de la nouvelle Classe A lui procure un excellent CX de 0,25.

Et mis à part le volant qu’il faut encore tenir (mais pas pour longtemps avec le futur proche des voitures autonome) un manchot peut se sentir à l’aise dans cette auto à la pointe du progrès en matière de connectivité et d’intelligence artificielle surnommés ici MBUX. Traduisez : Mercedes-Benz User Experience. Sacré expérience en effet ! Le GPS réserve aussi une exclusivité : il s’affiche en deux parties sur l’écran de droite, l’une classique, et l’autre sous forme d’une video de la route devant vous avec inclusion précise des flèches de changement de direction. De quoi supprimer bien des hésitations et des erreurs.

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle
Un éclairage d’ambiance en fil LED au 64 nuances entoure l’ habitacle.

Accessoirement, il peut aussi s’inclure en grand en réalité augmentée entre les compteurs ou dans l’affichage tête haute, mais là dessus Audi avait été précurseur. Pour le reste, cette Classe A reprend tout ce qu’on a pu trouver de bon sur les Classe S ou le dernier coupé CLS. L’éclairage d’ambiance par un filet de LED courant sur la planche de bord et les portières avec réglage de 64 couleurs différentes. Le chauffage et la ventilation des sièges. Phares à 18 leds automatiquement pilotables individuellement pour adapter le faisceau à la circulation et éviter d’éblouir les voitures en face. Suspension réglable. Connectivité smartphone et informations trafic transmises d’une » Mercedes à l’autre.

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle
Un profil très aérodynamique avec extraction d’air par les ouïes sur les ailes arrières

Tous les systèmes d’assistance à la conduite déjà connus. Système Air panel derrière la calandre avec lamelles de fermeture ou d’ouverture réglables selon les besoins de refroidissement du moteur. Développé avec Renault, ce 1,4 L  turbo essence 4 cylindres, avec 2 désactivables pour consommer moins, se montre discret et avec des accélérations très franches qui s’accompagnent alors d’un bourdonnement sourd dans les graves.  Un peu trop présent à l’intérieur de cette voiture où tout a été fait au contraire pour insonoriser au maximum et réduire les bruits aérodynamiques.

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle
Le rallongement de 12 cm de la nouvelle Classe A a augmenté la capacité du coffre à 370 l.

Grâce à un excellent Cx de 0,25.  Et une isolation moteur-chassis qui est le résultat entre autres de l’utilisation de tôles  à très forte rigidité pour éliminer les vibrations et mieux résister aux chocs, et de paliers en caoutchouc entre le train arrière et la caisse. Par rapport à la Classe A précédente, l’empattement a été rallongé, ce qui profite au coffre à la capacité augmentée de 340 à 370 l.  Et au volant, les angles morts ont été réduits de 10% au niveau des montants. Tout a donc été conçu sur cette nouvelle Classe A 200 pour améliorer le plaisir de conduite et vous sentir moins seul au volant en compagnie de la très dévouée Mlle Mercedes !

Cylindrée : 4 cyl 1, 4 l  turbo essence

Puissance : 163 ch/9 CV

Couple maxi : 250 Nm à 1620 tr/min

0 à 100 km/h : 6 sec

Vitesse max : 225 km/h

Consommation mixte réelle : entre 5,5l et 7,2 l/100 km

CO2 : 119 g/km

Malus : 0 €

Prix : de 32 900 € à 37 750 €

LES PLUS : nervosité du moteur, consommations, tenue de cap, équipements, dalle tableau de bord digital, connectivité, intelligence artificielle vocale

LES MOINS: bourdonnement du moteur à haut régime, bouton du warning trop discret, suspension ferme

 

 

 

 

La Citroën C4 Cactus joue au tapis volant

Nouvelle Citroën C4 Cactus

La Citroën C4 Cactus PureTech 130 adopte un look plus discret et se transforme en routière ultra confortable avec un nouveau procédé de suspension maison qui rappellera à certains le moelleux des DS !

On ne peut pas suspecter Citroën d’être une marque macho puisqu’elle est dirigée par une femme, Linda Jackson. Et pourtant. Il y a des économies de bout de chandelles dont la mesquinerie rebute les femmes qui ne veulent pas de la nouvelle Citroën C4 Cactus à cause de ce détail rédhibitoire pour elles : le pare-soleil passager n’est pas équipé d’un miroir de courtoisie !  En revanche, mis à part ce manque de courtoisie, la nouvelle Cactus est un prodige de confort que peu de voitures peuvent envier aujourd’hui avec le raidissement des suspensions dû à l’absurde mode stylistique des grandes jantes qui vous font rouler sur des pneus ultra minces, et donc ultra tape cul !

La 1ère Cactus était voyante avec ses rembourrages sur les portières et ses couleurs.

La Cactus nouvelle version est le premier modèle Citroën équipé d’amortisseurs, brevetés maison, à doubles butées hydrauliques progressives, aussi bien en « flexion » qu’en « extension ». Résultat :  la voiture absorbe en douceur toutes les irrégularités de la route et même certains gendarmes couchés ! Cet effet tapis volant, presque comme du temps des DS, est renforcé par des sièges moelleux à effet matelassé équipés d’une mousse elle aussi très absorbante qui rend leur assise très confortable, mis à part un maintien latéral dans les virages qui aurait pu être resserré. Tout a été fait pour donner une deuxième chance à la C4 Cactus qui n’aura pas été le succès commercial escompté à son lancement en 2014. Sans doute en raison de son style trop atypique pour la clientèle de la marque.

Nouvelle Citroën C4 Cactus
La nouvelle abandonne les air bump sur les portières et adopte des teintes plus sobres.

Du coup, la nouvelle C4 Cactus rentre dans le rang en abandonnant ses tablettes de chocolat latérales, les peu discrets mais efficaces  « air bump » censés protéger les portières contre les chocs, ses barres de toit façon surfer, et son look de faux cross over baroudeur aux teintes flashy pour  adopter maintenant une face avant Citroën plus conventionnelle. Car sa nouvelle mission est de remplacer la berline C4 disparue du catalogue en se transformant en routière super confortable aux couleurs sobres. Et qui, contrairement à la plupart des voitures offre 5 vraies places, avec une banquette arrière à l’assise plate confortable pour tout le monde où le passager du milieu n’est pas le sacrifié de service !

Nouvelle Citroën C4 Cactus
Un nouvel avant plus dans la ligne générale Citroën pour moins rebuter les clients de la marque.

En revanche, la Cactus avait souffert à l’arrière de deux erreurs à son lancement : il avait fallu attendre deux ans pour qu’elle soit enfin équipée d’un dossier de banquette repliable en 2/3 1/3, afin de pouvoir augmenter la capacité du coffre tout en permettant à un ou deux passagers d’être assis assis à l’arrière. Un manque de bons sens qui a couté cher en ventes manquées  alors que  cette modularité est aujourd’hui un acquis sur toutes les voitures. Hélas, la deuxième erreur subsiste pour les claustrophobes : la vitre arrière ne se baisse pas mais s’entre baille simplement comme sur un coupé alors qu’on est pourtant à bord d’une quatre portes. La faute aux ingénieurs « chevronnés » qui avaient voulu faire de la Cactus la vitrine de leur savoir faire en réussissant à gagner  200 kg par rapport à la C4 « normale » qui lui a servi de base.

Nouvelle Citroën C4 Cactus
La planche de bord  garde son originalité avec sa belle finition façon bagage de voyage .

Et pour y parvenir, tous les moyens ont été bons dans cette chasse aux kilos : de la suppression de doubles charnières de banquette arrière fractionnée (-6kg), aux portières arrières sans mécanisme de vitres coulissantes (-11 kg), en passant par la carrosserie en acier allégé, l’aluminium pour le capot, les poutres du chassis. Même les essuie glace y sont passés, avec gicleurs inclus dans le balai, ce qui réduit ainsi de moitié la consommation d’eau, et donc la taille du réservoir de liquide… Résultat : cette course effrénée à la légèreté (1045 kg) procure en retour des avantages de vivacité, d’agilité et de faible consommation à cette Cactus très plaisante à conduire.

Nouvelle Citroën C4 Cactus
Un intérieur plus berline routière confortable avec des sièges dotés d’une mousse ultra moelleuse.

D’autant qu’elle est dotée de 13 aides à la conduite dont la reconnaissance des panneaux avec action sur le régulateur-limiteur adaptatif, le freinage automatique d’urgence, le grip control qui fait office de 4 roues motrices sur terrain glissant, l’alerte au franchissement de ligne et au surgissement de véhicules dans les angles morts, le park assist automatique pour les handicapés du créneau, la caméra de recul et les systèmes de connectivité internet-smartphone dernier cri Apple Carplay, Android Auto et MirrorLink  sur la tablette. Son moteur essence 1,2 l Pure tech 131 ch, un trois cylindres au léger vrombissement onctueux de V6, est souple et nerveux avec un couple maxi à 1750 tours qui permet des reprises en quatrième ou cinquième sans avoir besoin de rétrograder.

Nouvelle Citroën C4 Cactus
Un tableau de bord original et efficace par son dépouillement très fonctionnel en deux écrans.

Et cet agrément de conduite a été renforcé par l’adoption d’une boite automatique nouvelle génération à 6 rapports qui passent, cette fois-ci sans à-coups. Côté aménagements intérieur, la Cactus allie originalité et bon goût. Le design très sobre de la planche de bord façon bagage ancien avec couvercle de boite à gants garni de picots et de sangles à boucle, comme sur une malle de voyage, se retrouve aussi dans les poignées de portes stylisées. Le tout est rehaussé de deux écrans, l’un pour l’affichage digital de la vitesse, l’autre central pour le GPS et les commandes tactiles en remplacement des boutons qui ont été supprimés pour contribuer à la simplicité élégante de l’habitacle. Bref, un vrai plaisir de se déplacer avec le nouveau « tapis volant » de Citroën.

Cylindrée : 3 cylindres 1,2 l turbo

Puissance : 131 ch/ 7CV

Coffre : 358 l/1170 l

0 à 100km/h : 9,1 sec

Vitesse maxi : 207 km/h

Consommation réelle : entre 4,8 l et 6,5 l/100km

CO2 : 110 g/km

Malus : 0 €

Prix : 23 450 €

LES PLUS : Confort de la suspension, tenue de route, moteur silencieux, souple et nerveux, consommation faible, vraie roue de secours, toit en verre thermique isolant de la chaleur

LES MOINS : vitres arrières fixes, vibrations de l’embrayage aux démarrages en première si régime moteur faible, appuie tête trop en arrière qui n’appuie rien, pas de miroir passager,

 

 

 

 

 

 

 

 

X2 sDrive 20 i, le SUV newlook de BMW

BMW X2

Surfant sur cette mode déferlante, BMW sort son sixième SUV ! Face aux Audi Q3, Mercedes GLA ou Jaguar E-Pace. Une lutte serrée où le Munichois compte bien faire la différence. Malgré son prix élevé.

X1-7cm-8cm=X2=+1500 € que X1…Cette équation bizarroïde est celle de la mutation du BMW X1 dans sa version “coupé” appelée  X2. Comme l’ont été dans la marque le X5 et sa version “sport” X6 en 1999, puis le X4 dérivé du X3. Explication de l’équation : le petit dernier des suv BMW perd en effet 7 cm en hauteur, 8 cm en longueur et donc 35 l de capacité du coffre qui n’est même plus modulable avec une banquette arrière coulissante comme sur le X1. Sur le papier ce nouveau X2 en offre donc moins, mais pour 1500 € de plus qu’un X1, best seller de la marque en France. Allez comprendre…pourquoi payer plus pour en avoir moins ? Réponse : à motorisations égales, c’est le prix à payer pour se différencier avec une voiture au look plus sport qu’un suv familial genre break carré comme le X1. A la façon d’un Stelvio Alfa Romeo qui ressemble plus à une grosse berline Giulia surélevée qu’à un 4X4.

BMW X2
Un profil de berline stylisée surélevée plutôt que celui d’un break 4X4.

BMW innove donc par rapport à ses “coupés” X6 et X4  qui se distinguaient par leur curieux profil en oeuf. Le style du X2 est plus esthétique avec un brin d’originalité dans un retour au classicisme : galbes très étudiés, profil de toit légèrement fuyant vers l’arrière, ligne de caisse plus haute, vitres latérales à hauteur dégressive depuis l’avant pour donner une impression de coupé qui se ressent aussi par une position de conduite abaissée de 2 cm par rapport au X1.  Ajoutez y un épaulement galbé très marqué au dessus de la roue arrière avec un flanc élargi musclé, dégageant une impression de puissance, et cette sensation de sportivité se retrouve au volant au volant du X2 beaucoup plus dynamique qu’un X1. Surtout si on prend l’option X drive à 4 roues motrices.

BMW X2
Une planche de bord luxueuse comme sur toutes les BMW dans un univers de grand confort.

La suspension a été raffermie (trop?) avec une barre de torsion de diamètre plus grand, un carrossage légèrement négatif, et des tarages d’amortisseurs réglables entre sport et confort. Résultat : une traction avant qui ne souffre d’aucun roulis et qui vire bien à plat avec une direction électrique beaucoup plus sensible et réactive. Mais en dépit de l’amortissement réglable, le X2 vous transmet toutes les irrégularités de la chaussée, et le voyage n’est pas toujours de tout repos sur route cahotique, surtout à l’arrière. Sensation heureusement atténuée par le confort des sièges où l’on est bien calé et l’environnement luxueux de l’habitacle aux finitions impeccables.  La planche de bord typiquement BMW avec son grand écran central tactile, les inserts  en aluminium brossé ou en laque noire, et les très classiques compteurs analogiques sur fond noir, mais digitaux, sont du meilleur effet.

BMW X2
Un arrière musclé avec un déhanchement galbé très marqué comme sur un coupé.

Et le plaisir de conduite est renforcé par les performances du moteur, surtout dans la version 2 litres essence, plus agréable que le 2 l diesel. Ce 192 ch vous emmène dans des accélérations d’autant plus surprenantes que le silence dans la voiture ne permet pas d’imaginer les vitesses atteintes. Vous croyez rouler tranquillement à 110 km/h ? Horreur : vous êtes à 170 sans vous en rendre compte ! Un régal de confort. Mais un vrai danger pour son permis à points ! On se laisse d’autant plus surprendre que les passages automatiques des rapports sur la  boite 7 ou 8 vitesses (selon les versions 2 ou 4 roues motrices) s’effectuent imperceptiblement. Au final, avec une conduite soutenue où on laisse les chevaux s’exprimer, les consommations réelles ont oscillé entre 7,2 l en diesel et 8,6 l en essence. Si ce X2 se présente donc davantage comme une voiture-plaisir qu’un véhicule familial, il n’en reste pas moins avant tout une BMW sur le plan de la sécurité.

BMW X2
Un coffre à double fond d’une capacité de 470 à 1355 litres un peu plus petit que sur le X1.

A la fois par sa tenue de route indécrochable et ses assistances électroniques multiples qui lui évitent des ennuis : avertisseur de franchissement de lignes, régulateur adaptatif , y compris dans les embouteillages avec maintien d’une distance de sécurité par ralentissement-accélération automatique, et freinage d’urgence anti collision,…Connectée, via un smartphone, la voiture peut aussi vous lire oralement vos mails ou les envoyer, vous rappeler vos rendez vous et les temps de trajet pour vous y rendre. Seul point noir : des équipements qui deviennent basiques sur des Peugeot –Citroën ou des Renault comme la camera de recul ou l’affichage tête haute, ne sont pas de série chez BMW. Et au rythme élevé du coût des package d’options, le prix de base d’un X2 sDrive 20i a vite fait de grimper de 39 700 € à 56 420 € en full options !

Cylindrée : 4 cyl 1998 cm3 turbo

Puissance : 192 ch/10 CV

Couple maxi : 280 Nm à 5000-6000 tr/min

0 à 100 km/h : 7,7 sec

Vitesse max : 227 km/h

Capacité du coffre : 470 l/1355 l

Conso moyenne : de 5,5 l/100 km à 6 l

CO2 : 126 à 134 g/km selon monte pneumatique

Malus : 140 à 540 €

Prix :  à partir de 39 700 €

LES PLUS : ligne esthétique, confort intérieur, finitions, silence du moteur, accélérations,  tenue de route

LES MOINS : fermeté de la suspension, prix des options, pas de manette de repli des dossiers AR depuis le coffre,

MX-5 RF, charme british et fiabilité japonaise

MX-5 RF

Le roadster le plus vendu de l’histoire a dépassé le million depuis 1989. Et à la quatrième génération,  le constructeur nippon Mazda innove avec un coupé-cabriolet qui fait deux voitures en une.

Heureusement qu’il y a des Japonais pour perpétuer la tradition anglaise des petits roadsters comme les Triumph ou les MG. La MX 5 de Mazda fait le boulot depuis 1989, et de mieux en mieux à la quatrième génération. La nouvelle MX 5 est plus légère de 100 kg, et remarquablement équilibrée, vive, nerveuse, précise en cap dans les enchainements de virages avec sa direction électrique requalibrée, et son amortisement confortable n’a rien à voir avec les suspensions noyaux de pêche des anglaises d’autrefois.

MX-5 RF
En 13 secondes l’arrière se soulève pour replier le toit dans le coffre.

Mais pour les rétifs à la capote repliable manuellement, la Mazda X-5 RF (Retractable fastback) offre, pour 2500 € et 45 kg de plus, une version coupé-cabriolet. Avec un toit rigide qui se replie automatiquement à plat dans le coffre en gardant la même capacité de 127 l que la mX-5 à capote. La cinématique de la manoeuvre en 13 secondes est bluffante avec l’arrière s’escamotant à la façon d’une Porsche Targa. Au final, un exercice de style des plus réussi pour une Mazda MX-5 métamorphosée par sa ligne en arrière fastback avec lucarne arrière protégeant des remous, en renfoncement dans des arches arrière fixes comme les Chevrolet Corvette d’antan, et un profil racé avec sa petite vitre en retrait de la portière.

MX-5 RF
Une ligne racée avec son arrière fastback.

Une sorte de remake des coupés Triumph Spitfire GT6, mais en plus polyvalent. Cultivant son côté retro, la MX-5 n’en est pas moins moderne avec ses prises Usb, son affichage tête haute, son avertisseur de franchissement de ligne, ses phares directionnels, son détecteur d’angles morts avec signal d’alerte dans les rétroviseurs, sa connectivité avec votre smartphone pour un accès internet, son système audio Bose avec même des hauts parleurs dans les appuis-tête pour entendre la musique cheveux au vent !

MX-5 RF
Un cockpit sobre et efficace dans la tradition des voitures de sport.

La version 2 litres qui nécessitait de monter très haut dans les tours pour dégager toute sa puissance offre désormais davantage de couple à bas et moyen régime, et des accélérations plus franches. Avec une puissance de 160 ch disponible à 6000 tr/min et un couple maxi de 200 Nm à 4600 tr/min, le MX5 est une vraie petite boule de nerf . Avec une énergie qui chatouille agréablement les oreilles par la musicalité vrombissante de son échappement. Il a été retravaillé pour lui donner ce supplément d’âme qui manquait à la version précédente.

…la Triumph Spitfire GT6 MK I.
Un style dans la même lignée que…

 

 

 

 

 

 

Cette fois,l’envoutante MX-5 RF donne vraiment des sensations de voiture de sport que l’on perçoit déjà en descendant dans son cockpit classique où la console centrale fait office d’accoudoir surélevé sur lequel on peut titiller le petit levier de vitesse. Un plaisir de conduite au grand air très rétro qui change des voitures aseptisées d’aujourd’hui. Le charme du vintage british, la fiabilité nippone en plus. Et en prime, avec cette version coupé transformable, le client s’offre deux voitures pour le prix d’une !

Cylindrée : 4 cyl 2litres

Puissance : 160 ch/9CV

0 à 100 km/h : 7,5 sec

Vitesse max :215 km/h

Consommation réelle : entre 6,4 l et 7,6 l /100 km

CO 2 : 154 g/km

Malus : 2940 €

Prix : à partir de 33 500 €

LES PLUS : style, toit rétractable, confort, tenue de route, finitions

LES MOINS : volume du coffre, ergonomie de l’écran d’ordinateur,