Renault Alaskan le pick-up aux yeux bridés

Renault Alaskan 190 dCi

Renault arrive sur le nouveau marché en plein boom des gros pick-up avec le frère jumeau du Nissan Navarra. Un gage de fiabilité, de robustesse et de sobriété. Mais avec une curieuse politique de prix…

Les temps changent…A sa sortie en 1965, la R16 était présentée comme la voiture polyvalente travail-loisirs. En 2017, Renault entonne le même refrain. Mais cette fois, c’est du lourd : 2 tonnes, 5,40 m de long, 4 roues motrices, une benne pouvant charger 1 tonne, double cabine 4 places…la mode des tout terrain et des SUV est passée par là ! Car cet engin passe partout, avec une garde au sol de 22,3 cm, est un pick-up baroudeur au nom évocateur de contrées lointaines et forestières : l’Alaskan. La voiture à tout faire pour les artisans, les vignerons, les agriculteurs ou les cadres qui bucheronnent le week end, emportent leur moto dans la benne, ou tirent leur bateau sur une remorque.

Renault a repris intégralement la planche de bord du Nissan.
Renault a repris intégralement la planche de bord du Nissan Navarra sorti l’an dernier.

Car, seul dans sa catégorie, l’Alaskan peut tracter jusqu’à 3,5 tonnes. Et contrairement aux énormes pick-up à l’américaine comme le Ford Ranger ou le Volkswagen Amarok souvent motorisés avec de gros 5 ou 6 cylindres gourmands, le Renault s’en tire très bien avec un 4 cylindres 2,3 l diesel turbo de 160 ch ou de 190 ch en bi-turbo, pour une consommation oscillant entre 8 et 9 litres/100. La version 190 ch en boite automatique (mais sans start and stop dans ce cas) est le meilleur choix en puissance pour se sortir des situations les plus délicates en terrain hostile, glissant ou méchamment pierreux, avec régulateur automatique en montée ou en descente, boite courte, différentiel arrière autobloquant.

Avec 5,40 m l'Alaskan est le plus long des gros pick-up en Europe devant le Ford Ranger le plus vendu.
Avec 5,40 m l’Alaskan est le plus long des pick-up en Europe devant le Ford Ranger le plus vendu.

 

Et sur route ce mastodonte se conduit tout en souplesse en 2 roues motrices comme une berline normale, malgré une direction un peu molle, avec un moteur plutôt discret et sans vibrations, dans une ambiance bien insonorisée et un confort surprenant grâce à un excellent amortissement et une suspension multibras qui absorbe mieux les trous que ses rivaux à suspensions à lames. En revanche, les passagers arrières, bien installés avec un large espace devant les genoux, peuvent être incommodés par le dossier non réglable à l’assise un peu trop droite.

Des équipements de berline haut de gamme

Côté équipement, l’Alaskan n’a rien à envier aux hauts de gamme avec sièges chauffants, projecteurs Full-LED 20% plus puissants que les halogènes , un écran tactile, un retour du GPS entre les deux compteurs, une clim bi-zone, une caméra panoramique avec vision à 360 ° par dessus le véhicule, très pratique pour se positionner dans les chemins étroits ou le long d’un trottoir en créneau, l’anti- patinage, le correcteur de trajectoire (esp) et prochainement un freinage automatique pour la distance de sécurité.

Une capacité de chargement de 1 tonne dans la plus longue benne du marché
Une capacité de chargement de 1 tonne dans la plus longue benne du marché

 

Côté pratique, ce tout terrain a un angle d’attaque de 29 ° à l’avant dans les pentes et 25 °à l’arrière, peut passer sans encombre dans 45 cm d’eau, supporte 500 kg sur sa ridelle arrière ouverte à une hauteur de 81 cm idéale pour les manoeuvres de chargement, et offre une benne la plus longue de sa catégorie avec 1,58 m (1,55 m pour le Ford Ranger) mais pas la plus large avec 1,56 m contre 1,62 m pour le Volkswagen Amarok.

Les pick-up échappent à la règlementation du malus écologique !

Autre atout de l’Alaskan : classé dans les utilitaires, il échappe au malus et à la taxe sur les voitures de société , ce qui explique aussi le boom actuel sur ce type de véhicules (+ 25% en Europe en 2016). Voila qui devrait être de bon augure pour ce nouveau Renault qui en fait n’en est pas un ! Mis à part sa calandre au losange, cet Alaskan est en fait le frère jumeau du Nissan Navarra, tous les deux fabriqués dans l’usine Nissan de Barcelone, comme le Mercedes X, sur la même base !

Dans les options figure un coffre amovible fixé au fond de la benne.
En option, un système d’arrimage sur rail, et un coffre amovible fixé au fond de la benne.

Une parenté qui est plutôt un bon point en terme de fiabilité et de robustesse. Excepté un petit problème : on a du mal à comprendre ce qui a pu passé par la tête des grands stratèges marketing de Renault en découvrant que l’Alaskan dCi 190 est vendu 3150 € plus cher, et avec trois ans de garantie en moins, que le Nissan, couvert, lui pendant 5 ans ! “Oui, mais nous offrons des services en plus, 70% des achats ne se font plus cash mais en leasing, et nous sommes plus proches des clients avec un réseau de 4000 points de vente en France bien plus important que celui de Nissan” vous répond-on. OK. Mais le client d’aujourd’hui n’est tout de même pas idiot. Et il risque d’y avoir de la ristourne dans l’air…

Cylindrée : 4cyl 2,3 l diesel bi-turbo

Puissance : 190 ch/450 Nm

0 à 100 km/h : 10,8 sec

Vitesse maxi : 180 km/h

Consommation : de 6,9 l à 9,4 l/100 km

CO2 : 183 g/km

Malus : éxonéré au titre d’utilitaire

Prix : 43 160 € (à partir de 36 860 € pour le dCi 160 ch)

 

LES PLUS : consommation, confort de suspension, insonorisation, capacité de chargement et de remorquage

LES MOINS : prix, garantie, direction molle, rayon de braquage,

 

 

Opel Cascada, la dernière belle américaine

OPEL CASCADA

Made in Germany, l’Opel Cascada est l’ultime gros cabriolet de General Motors en Europe. Une raison de plus de s’intéresser à cette espèce en voie de disparition qui sera peut être un jour un collector… 

L’Amérique n’est plus ce qu’elle était ! Adieu cabriolets exubérants, délires de carrosseries et chromes rutilants. La dernière “américaine” cabriolet en Europe de General Motors n’existe plus que par celle de sa filiale allemande Opel. Et encore, vient elle d’être rachetée par Peugeot ! Sur cette Cascada, on est donc loin des standards Cadillac de presque 6 m de long des années 70. Et pourtant cette grande décapotable de 4,70 m à 4 vraies places,  une espèce en voie de disparition, ne manque pas d’allure à en juger par les têtes qui se retournent sur son passage.

Capotée, la Cascada garde sa jolie ligne, mais la visibilité de la lunette arrière est limitée.
Capotée, la Cascada garde sa jolie ligne, mais la visibilité de la lunette arrière est limitée.

Sans doute parce que son très relatif succès commercial en France donne un caractère d’exception à ses apparitions dans la circulation. Mais aussi parce que sa ligne agressive plongeante sur le bitume, et son look élégant, aussi bien avec ou sans capote, lui confère un brin d’originalité. Et la même impression persiste à bord une fois assis dans les sièges en cuir surpiqué très accueillant par leur confort bien calé. Comme dans les voitures haut de gamme, un bras vous tend par l’arrière la ceinture, délicate attention contre les torticolis. 20170526_194702_resizedDe nuit l’éclairage d’ambiance qui court sur le tableau de bord et les portières rend l’intérieur encore plus cossu. La capote triple couche vous met dans un cocon bien isolé des bruits de la circulation; et du froid contre lequel sièges et volants chauffants sont censés vous épargner. Seul bémol pour la capote électrique une fois repliée automatiquement en 17 secondes : sur cette auto d’aspect massif, le volume du coffre de 380 l se trouve alors réduit à 280 l, moins que dans une petite 208 ! La planche de bord noire d’un classicisme très germanique, et encore de la génération multi boutons, ne manque de rien avec grand écran, caméra de recul, détecteur d’angle de mort,…20170526_200110_resizedContact : le 2 litres turbo diesel s’ébroue discrètement au point de se demander en roulant si l’on n’est pas dans la version essence avec des accélérations franches et onctueuses à l’oreille. Mais une fois de plus, la monte pneumatique en taille basse n’améliore pas franchement le confort de la suspension un peu sèche quand la Cascada ne roule pas sur un billard. Et encore davantage pour les passagers à l’arrière pourtant bien installés dans les sièges en creux. Aaaah… où est le temps des américaines ondulant paresseusement leur silhouette de stars sur le bitume…

Cylindrée : 2 litres 4 cyl turbo diesel injection

Puissance : 170 ch/ 9CV

0 à 100 km/h : 10,3 sec

Vitesse maxi : 218 km/h

Consommation mixte : de 4,9 à 7 l/100 km

Co2 : 129 g/km

Malus : 60 euros

  Prix : à partir de 38 850 €

 LES PLUS : quatre vraies places bien calées y compris pour les passagers arrière, confort, silence, tenue de route, niveau des équipements

LES MOINS : volume du coffre, visibilité réduite de la lunette arrière, ergonomie compliquée de l’ordinateur de bord

 

 

 

 

La Porsche 718 Cayman S joue à qui perd gagne

Porsche 718 Cayman S

Les sorciers de Stuggart ont encore réussi une belle équation : réduire la taille d’un moteur tout en le rendant plus puissant et moins gourmand. Comme quoi on peut rouler vite et être écolo !

Qui peut le plus peut le moins ! Cette gageure, Porsche l’a fait en perdant deux cylindres sur ses fameux Flat 6 tout en gagnant 25 chevaux supplémentaires sur la nouvelle 718 Cayman S de 350 ch . Telle est la nouvelle mode du downsizing où les constructeurs, même Ferrari n’y échappe pas, baissent la cylindrée de leurs moteurs pour consommer moins (-1 l sur la Cayman) et polluer moins. Une sorte de retour aux sources pour Porsche où les premières 356 n’avaient que des 4 cylindres à plat issus de la Cox Volkswagen créée par Ferdinand Porsche, sans oublier les Porsche 924 comme celle de Didier Herbert. Mais pour les Porschistes purs et durs, il y a plus grave encore que la disparition du 6 cylindres : le nouveau 4 cylindres de la 718 Cayman S n’est plus un “atmo”, mais boosté (pour compenser sa baisse de cylindrée de 3,4 l à 2,5 l) par un turbo. Or, ses sifflements et les renaclements de sa soupape de décharge (wastegate) dénatureraient le fameux son rauque d’origine du flat 6 si caractéristique qui se reconnaissait de loin. P16_0250_a5_rgb - copieCertes il a perdu de sa tonalité rugissante dans les graves. Mais est ce si grave docteur ? Honnêtement, non. Car si les cordes vocales de la Cayman sont un peu moins walkyrienes, il y a de beaux restes à la sortie des échappements ! Et les accélérations sont tout aussi jouissives avec un turbocompresseur à géométrie variable. Utilisé jusqu’ici que sur la Porsche 911 Turbo, il vous donne très vite un coup de pied au derrière sans être obligé de grimper dans les tours. Mais au final, les accélérations sont moins brutales et plus linéaires. La boite auto à double embrayage PDK compensant malgré tout avec des passages éclairs des 7 vitesses.

Un cockpit sport mais confortable avec la suspension pilotée

Extérieurement, la nouvelle Cayman S s’est offert un léger lifting de carrosserie qui affine un peu plus sa ligne de félin ramassé sur l’arrière, prêt à bondir. Avec un air méchant accentué par des prises d’air nettement plus proéminentes à l’avant et sur les flancs pour refroidir et gaver en oxygène le turbo. Intérieurement, la planche de bord reste toujours aussi sobre et efficace en ergonomie avec touches et boutons bien disposés sur la console centrale. Sans avoir cédé à la mode de leur remplacement par le tout sur écran tactile. Celui-ci est par ailleurs très fonctionnel avec toutes les connectivités possibles d’Apple Car Play en liaison avec son smart phone, accès aux informations trafic en temps réel, ou module de navigation à commande vocale pour entrer les destinations. Porsche 718 Cayman SLe plaisir de conduite et la remarquable maniabilité grâce au moteur central, à l’image des mythiques 718 de 1957 victorieuses dans de nombreuses course comme la Targa Florio en Sicile, sont renforcés par de nouveaux réglages du chassis, des roues arrières plus larges, ainsi qu’ une meilleure rigidité à la torsion et une plus grande précision au volant. Dans les options figure aussi le très confortable système de suspension active qui absorbe en souplesse les mauvais revêtements, avec réglages “Normal”, “Sport” et “Sport plus” s’accompagnant d’un étagement de boite différent. Et possibilité de surbaisser la caisse de 20 mm. Bref, les ingénieurs de Stuggart ont tout fait pour clouer le bec à ceux qui se posent la question “Une Porsche 4 cylindres est elle encore une Porsche” !

Cylindrée : 4 cyl 2,5 l turbo

Puissance : 350 ch/23 cv, couple maxi 420 Nm entre 1900 tr/min et 4500 tr/min

0 à 100 km/h : 4,2 sec

Consommation : de 6 l à 9,5 l /100 km

CO 2 : 167 g/km

Malus : 4050 €

Prix : à partir de 66. 710 €

LES PLUS : ligne épurée, plaisir de conduite, chassis équilibré, confort, finitions

LES MOINS : prix des options, pas d’affichage tête haute ni avertisseur de radars

 

Nouveau départ pour la Citroën C4 Cactus

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A son lancement en 2014, il manquait quelques éléments indispensables sur l’original suv de Citroën. C’est chose faite maintenant avec entre autres une boite automatique. Une voiture au top !

“Dans la vie, y a des cactus !” chantait Jacques Dutronc. Et le moins qu’on puisse dire, est que Citroën s’était mis une sacrée épine dans le pied en gâchant par un énorme lacune le lancement de sa Cactus au design anti conformiste très original avec ses portières anti choc aux protections coussins d’air en tablettes de chocolat, les “Air bump”. Une auto qui avait valu à Citroën de recevoir en 2015 à New York le prix World car of design. Deux ans après, enfin, le bon sens a repris le dessus et l’erreur est réparée : cette voiture est maintenant équipée d’une banquette arrière au dossier repliable en 2/3- 1/3 pour transporter 1 ou 2 passagers tout en augmentant la capacité du coffre déjà spacieux de 358 l, ce qui n’était malheureusement pas le cas jusqu’ici avec un dossier rabattable d’un seul tenant.

Un habitacle au style sobre et de bon goût avec ses éléments de décoration rappelant les bagages de voyage en cuir.
Un habitacle sobre et de bon goût avec sa planche de bord stylisée façon maroquinerie de voyage.

Une aberration, alors qu’aujourd’hui cette astuce pratique est un acquis sur toutes les voitures. La faute aux ingénieurs « chevronnés » qui avaient imposé ce choix rétrograde au nom d’une impitoyable chasse au poids qui a fait gagner 200 kg de moins qu’une C4 sur cette voiture, dont la légèreté (1020 kg) à la conduite, et donc à la consommation, est effectivement une qualité indéniable. Tout a été passé au crible : de la suppression de doubles charnières de banquette arrière fractionnée (-6kg), aux portières arrières sans mécanisme de vitres coulissantes (-11 kg) remplacées par un entre bailleur comme sur les coupés, en passant par la carrosserie en acier allégé, l’aluminium pour le capot, les poutres du chassis. Même les essuie glace y sont passés, avec gicleurs d’eau inclus dans le balai, ce qui réduit ainsi de moitié la consommation d’eau, et donc la taille du réservoir de liquide… cl_14_081_038_jpg - copiePreuve que l’erreur de la banquette arrière a coûté cher en clients perdus , obligeant Citroën à corriger sa copie, les ventes de Cactus sont, depuis, reparties en flèche ! Et tant mieux. Car cette auto au style de SUV sans équivalent est un régal à double titre. Son moteur essence 1,2 l Pure tech 110 ch, un trois cylindres au léger vrombissement onctueux de V6, est souple et nerveux avec un couple maxi à 1500 tours qui permet des reprises en quatrième ou cinquième sans avoir besoin de rétrograder. Et cet agrément de conduite a été récemment renforcé par l’adoption d’une boite automatique nouvelle génération à 6 rapports qui passent, cette fois-ci sans à-coups. Au volant, la direction est à la fois légère et d’une précision remarquable, la suspension assure confort et tenue de route en virage impeccable, digne de la réputation de Citroën même si le légendaire système hydropneumatique apparu sur la DS n’est plus du tout utilisé. cl_13_116_003_jpg - copieLa dotation en équipements de série est aussi un plus : régulateur et limiteur de vitesse bien visibles sur le Volant, détecteur de sous gonflage et de franchissement de lignes, prise USB, jack et 12 V, Bluetooth, camera de recul, park assist. Côté aménagements intérieur, la Cactus allie originalité, bon goût, finition et confort dans ses sièges cosy aux tissus moelleux. Le design très sobre de la planche de bord façon bagage ancien en maroquinerie havane gaufré garni de picots et de sangles à boucle, comme sur une malle de voyage, se retrouve aussi dans les poignées de portes stylisées. Le tout est rehaussé de deux écrans, l’un pour l’affichage digital de la vitesse, l’autre central pour le GPS et les commandes tactiles en remplacement des boutons qui ont été supprimés pour contribuer à la simplicité élégante de l’habitacle. Enfin, retour sur la banquette arrière, et avec un autre bon point : la Cactus est la seule voiture où le passager du milieu n’est plus le sacrifié de service, car l’assise plate est confortable pour tout le monde. Plus de jaloux !

Cylindrée : 3 cyl 1,2 l turbo

Puissance : 110 ch/5cv

0 à 100 km/h : 9,3 s

Vitesse maxi : 188 km/h

Consommation : 4,7 l à 6 l/100 km

C02 : 105 g/km

Malus : 0 €

Prix : à partir de 20 400 €

LES PLUS : Confort de la suspension, tenue de route, moteur silencieux, souple et nerveux, consommation faible, vraie roue de secours, toit en verre thermique isolant de la chaleur

LES MOINS : vitres arrières qui ne se baissent pas et détails mesquins : absence de miroir dans le pare soleil passage pour que madame se recoiffe, et de bouton, côté conducteur, pour baisser ou remonter automatiquement la vitre aux péages !

 

Jaguar F-Pace, le félin british part en chasse

Jaguar F-Pace

Face aux suv de BMW, Porsche, ou Audi, la marque britannique rattrape son retard en lachant son Jaguar à leurs trousses. Et avec quelques atouts supplémentaires comme son puissant V6 3l de 380 ch.

C’est une première dans l’histoire de la marque : le célèbre félin, change de sexe ! Ne dîtes plus une Jaguar pour le dernier modèle. Mais un Jaguar ! LE Jaguar F-Pace, en l’occurrence. Puisque c’est ainsi, qu’on dénomme au masculin les suv différents des autres voitures par leur hauteur et gueule de baroudeurs. Et pour son premier du genre, sur ce créneau porteur en plein boom des Porsche Macan, Audi Q5 ou BMW X3, Jaguar a fait l’an dernier une irruption remarquée. Si bien que les ventes de la marque ont bondi de 77 % avec un total historique de 148 730 véhicules.

Le modèle le plus vendu en France chez Jaguar

Et rien qu’en France, le F-Pace est devenu le modèle le plus vendu chez Jaguar avec, à lui tout seul, 1587 immatriculations sur 3796 ! La chasse a donc été bonne pour le félin britannique qui visait en priorité le Porsche Macan en se démarquant par un caractère plus sportif, un volume intérieur plus vaste pour les passagers avec un coffre énorme de 650 l (500 pour le Porsche), le tout pour un prix inférieur en moyenne de 10 000 euros. Jaguar F-PacePlus long (+ 5cm), plus large (2,17 m rétroviseurs compris) et plus haut (+ 4 cm), sa carrure imposante et son regard agressif avec une énorme calandre qui rappelle celle des coupés F-Type, dégagent une impression de puissance. Celle-ci se retrouve effectivement sous le capot. Mais le V6 3 l de 380 ch qu’on avait découvert rugissant et nerveux sur le coupé T-Type se montre ici plus discret dans le concert de décibels, et plus mesuré dans sa fougue vu les 300 kg supplémentaires à propulser.

Une jaguar à 80% en aluminium

Car ce colosse pèse 1,8 tonne malgré sa structure à 80% en aluminium. S’il n’a pas l’efficacité de franchissement d’un tout terrain, sa garde au sol de 21 cm et sa transmission intégrale variable selon l’adhérence (héritée du Range Rover qui fait partie du même groupe indien Tata que Jaguar) lui permettent de s’aventurer sur des terrains un peu risqués. Même si son excellente tenue de route lui confère avant tout une vocation de grande routière surélevée.Jaguar F-Pace

Plus musclé que les autres versions essence ou diesel, le F-Pace V6 S Première Edition se montre en revanche moins confortable. Avec une suspension hydraulique raidie par les grandes jantes de 22 pouces montées en pneus ultra taille basse. Une aberration qui réduit sérieusement l’ effet coussin d’air amortisseur par rapport à un pneu classique. D’où des tressautements désagréables sur chaussée irrégulière et des remontées saccadées dans le volant. Alors qu’avec des jantes plus petites en 18 pouces et des pneus “normaux”, le F-Pace joue sur du velours avec sa suspension pilotée à double triangulation. Cette “option d’office” est donc à proscrire. ammonitegrey125(1)Car il ne faut pas non plus compter sur le moelleux habituel de la sellerie en cuir, plutôt très ferme ici, pour gommer ces désagréments. Pour le reste, l’intérieur du F-Pace affiche un raffinement très Jaguar, et une sobriété presque excessive par rapport à son cousin le Range Rover plus luxueux et plus chaud d’ambiance. En revanche rien ne manque à bord entre l’affichage tête haute, le tableau de bord virtuel à 4 versions au choix, les assistances sécurité anti collision, freinage d’urgence ou franchissement de ligne, la reconnaissance des panneaux en liaison avec le régulateur adaptatif, l’éclairage d’ambiance jusque dans les portières, la borne wifi connectable à 8 appareils en simultané et le grand écran central où l’on peut même regarder la TV !

Cylindrée : V6 3L compresseur

Puissance : 380 ch à 6500 tr/min/28 CV

0 à 100 km/h : 5,5 sec

Vitesse max : 250 km/h

Consommation : de 9 à 11 l/100 km

Co2 : 209 g/km

Malus : 8000 €

Prix : 82 650 €, et 89 600 € en version luxe Première Edition

LES PLUS : élégance du style, moteur puissant et silencieux, tenue de route, direction à assistance variable, phares full-LED, affichage tête haute, finitions, la fameuse mollette qui remplace le levier de vitesse

LES MOINS : trépidations de la suspension trop sèche en pneus taille basse, autonomie limitée par le réservoir de 63 l, ergonomie de l’ordinateur perfectible, pas de sièges repliables dans le coffre

 

 

 

 

 

 

Coupé Mercedes 500 Classe S, comme Summum

Coupé Mercedes Classe S 500

Son coupé vaisseau amiral aux 455 chevaux aussi puissants que discrets, la marque allemande en a fait à la fois une véritable vitrine technologique et un salon roulant d’un confort qui tutoie celui d’une Rolls…

Au volant, on se croirait dans une belle américaine des sixties au parebrise panoramique devant une vaste planche de bord galbée gainée de cuir et rehaussée de chromes. Le tout dans un confort moelleux où cette voiture de 5,03 m de long à la silhouette époustouflante oscille gentiment sur les routes bosselées comme un yacht sur l’eau…Stop ! Vous êtes à bord de la plus américaine des voitures européennes, et bien d’aujourd’hui comme en témoigne son immense dalle digitale qui fait office de tableau de bord sur ce coupé Mercedes Classe S 500.20161004_101142 - copie

 

Quelle classe, en effet, quand un “bras automatique” vous tend depuis l’arrière la ceinture à boucler ! Super contre les torticolis. Bienvenue à bord de ce très haut de gamme, véritable salon roulant avec 7 éclairages d’ambiance au choix, et une sellerie bien rembourrée en cuir Nappa aussi finement surpiquée que confortable avec ventilation et massage dans les dossiers !

Une suspension hydraulique pilotée qui supprime les bosses

Son comportement routier qui absorbe en douceur les chaussées les moins accueillantes tient à son étonnante suspension hydraulique pilotée. Ce système Mercedes appelé “magic body control” relève effectivement de la magie lorsque dans les virages la voiture s’incline jusqu’à 2,65 ° vers l’intérieur de la courbe et non vers l’extérieur comme tous les véhicules soumis à la force centrifuge.

Coupé Mercedes Classe S 500

Le secret du confort de ce coupé Classe S tient aussi au “Road surface control” qui adapte la suspension aux irrégularités de la chaussée… avant de les franchir ! Une caméra stéréo derrière le rétroviseur intérieur enregistre l’état de la route pour régler ensuite au mieux l’amortissement de chaque roue en prévision des obstacles à venir. Et pour bénéficier d’un maximum de sécurité sur sol glissant, reste l’option de choisir la version S 500 4 Matic à transmission sur les 4 roues et à suspension pneumatique.

 

Mercedes-Benz S-Klasse, S 500 Coupé 4MATIC, Lack: Smaragdgrün metallic, Ausstattung: designo Leder Exklusiv sattelbraun/schwarz, Zierteil Wurzelnuss braun ; Mercedes-Benz S-Class, S 500 Coupé 4MATIC, interior;

Quant aux équipements, le client en a aussi pour son argent avec les systèmes anti-tout : somnolence, collision piétons ou voitures avec freinage d’urgence, franchisseur de ligne ou angle mort qui remet la voiture dans le bon alignement, etc… . Plus la caméra panoramique à 360° autour de la voiture, l’affichage couleur tête haute des données GPS et vitesse (limite et effective). Sans oublier une ambiance musicale digne d’une salle de concert avec 24 haut-parleurs délivrant 1520 watts sous un toit panoramique en verre “actif” sous tension électrique pouvant s’éclaircir ou s’obscurcir en quelques secondes…Un dispositif qui évite un échauffement trop important de l’habitacle en réduisant ainsi la température jusqu’à 10° de moins. Coupé Mercedes Classe S 500

Puissant mais discret dans les décibels, le gros V8 4,6 l bi-turbo de 455 ch au feulement suave bénéficie d’une boite automatique qui passe les 7 vitesses en un clin d’oeil. Et ses réglages entre “Economy”, “Sport” et “Manual” permettent d’opter pour une conduite axée sur le dynamisme ou les économies avec une consommation étonnamment basse pour une voiture sportive de 2 tonnes : durant cet essai, pas franchement mou sur l’accélérateur, elle n’a pas dépassé les 9,8 l au 100 ! Quand le luxe devient économique !

Cylindrée : V8 de 4,6 l bi-turbo

Puissance : 455 ch/35 CV

0 à 100 km/h : 4,6 sec

Vitesse maxi : 250 km/h

Consommation : 9,8 l/100km

CO 2: 197 g/km

Malus : 6500 €

Prix : 253 800 €

LES PLUS : Confort, finitions, suspension, tenue de route, reservoir de 80 l donnant une grande autonomie

LES MOINS : places arrières pas faciles d’accès, ergonomie de l’ordinateur, prix des options,

 

L’Alfa Romeo Stelvio déboule en tête

Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo is back ! Après la Giulia, la marque italienne lance sa deuxième fusée de la reconquête. Avec un SUV qui s’impose d’emblée dans le peloton de tête par rapport à ses concurrents Porsche ou BMW.

Vous aviez adoré en 2016 la nouvelle, et sculpturale Alfa Giulia qui a décroché le prix de la plus belle voiture de l’année. Alors, vous aimerez son frère jumeau le Stelvio. La même voiture, aussi bien réussie esthétiquement, en plus haut (24 cm), plus long (5 cm), plus large (4 cm), avec plus d’espace, un plus grand coffre (525 l contre 480), et une garde au sol de 20 cm. Bref, en trois lettres : un SUV. Le premier de la marque italienne qui , comme les autres, se lance sur ce créneau davantage porteur aujourd’hui que les berlines.

Le moins cher des SUV de sa catégorie

Avec deux autres en préparation, en dessous et au dessus de la taille du Stelvio. Mais avec Alfa Romeo, l’adage “les derniers sont les premiers” se confirme. Arrivé après tout le monde sur ce marché en plein boom, la marque italienne dame le pion aux Porsche Macan, Audi Q5, BMW X3 ou autre Jaguar F-Pace. Plus léger, plus nerveux, plus économe en carburant, et, cerise sur le gâteau, moins cher avec plus d’équipements en série et une garantie de 3 ans !

Alfa Romeo Stelvio
Son intérieur cossu en cuir sur la version Lusso rivalise avec ceux des marques allemandes.

Autant d’arguments qui tiennent au départ à sa conception. Comme la Giulia, le Stelvio utilise la même plateforme allégée très équilibrée (développée avec Ferrari et Maserati) et dotée de suspensions à double triangulation, et d’ouvrants en aluminium, et d’un arbre de transmission en carbone. Gain : jusqu’ à 250 kilos de moins par rapport à la concurrence. Ce qui se ressent automatiquement sur la consommation et un rejet de CO2 record de seulement 124 gr sur la version diesel de 180 ch au malus de 50 €. D’où un gain supplémentaire à l’achat de 2000 à 7000 euros grâce aux plus bas malus des SUV de leur catégorie selon les modèles.

Alfa Romeo Stelvio
Les stylistes ont réussi à donner à ce SUV l’élégance et les galbes de la berline Giulia.

Si sur le papier le Stelvio parait donc séduisant, il en est de même sur la route avec un réel plaisir de conduite. Mis à part le niveau sonore élevé du diesel, les moteurs turbo se montrent nerveux et très réactifs à bas régime. Les plus agréables étant le 200 ch essence, et surtout le 280 ch qui offre des accélérations impressionnantes, aussi bien en souplesse, en puissance, et en sonorité discrète, voire trop. Car les yeux fermés, on ne se sent pas dans les Alfa Romeo d’antan au ronflement si caractéristique que les ingénieurs acousticiens avaient un peu retrouvé il y a deux ans sur la dernière version de la Giulietta en retravaillant la musique de l’échappement.

Un grand coffre de 525 litres avec la batterie sous le plancher au lieu d'une roue de secours !
Un grand coffre de 525 litres avec la batterie sous le plancher au lieu d’une roue de secours !

Les bienfaits de la plateforme et de la suspension confortable de la Giulia se retrouvent ici sur le Stelvio qui évite malgré tout les effets de roulis dus à sa hauteur supérieure. La direction très précise se joue des enchainements de virages où le Stelvio vire bien à plat. Grâce à une excellente répartition des masses à 50-50 entre les deux essieux, et une transmission sur les quatre roues avec un couple variable de 100 % sur les roues arrières à 50% vers l’avant sur sol glissant, plus le système de freinage maison IBS très efficace avec une distance d’arrêt réduite de 37,5 mètres de 100 km/h à zéro.

Alfa Romeo Stelvio
Un tableau de bord qui rappelle ceux des fameux coupés sport Alfa Romeo des années 70.

Extérieurement les stylistes d’ Alfa Romeo ont réussi à faire un SUV à la ligne massive mais affinée comme la Giulia. Une beauté à la fois dynamique et aérodynamique avec un CX record, pour un SUV, de 0,30.   L’intérieur ne déçoit pas non plus avec une planche de bord bicolore à double casquette au dessus des deux gros cadrans, (un clin d’oeil aux coupés Bertone du passé) et des inserts metallisés ou en bois sur la version luxe . Et si l’écran parait petit par rapport à la mode actuelle des grandes tablettes, il a l’avantage de s’intégrer discrètement sans casser l’esthétisme de cette planche de bord. Et de compenser sa taille par un rappel des données GPS devant le conducteur, entre les deux compteurs. Dommage, en revanche, qu’Alfa ait fait l’impasse sur l’affichage tête haute sur le parebrise qui représente un plus en sécurité tout en conduisant. Alors que des aides à la conduite sont pourtant à bord comme, le radar anti collision avec détecteur de piétons, le freinage d’urgence ou l’alerte au franchissement de ligne. Mais au final, ce Stelvio offre une belle équation entre son style, son plaisir de conduite, son confort et son rapport qualité-prix. Un tir réussi pour la deuxième fusée “Alfa is back” !

Cylindrée : 4 cylindres 2 litres turbo

Puissance : 280 ch/ 17 CV

Couple maxi : 400 Nm à 2250 tours (450 pour 2,2 l diesel de 180 ch)

Poids : 1660 kg

0 à 100 km/h : 5,7 sec

Vitesse maxi : 230 km/h

Consommation : entre 5,9 et 11 l /100 km

CO 2 : 161 g/km

Malus : 2940 €

Prix : à partir de 51 300 € (43 300 € pour le 200 ch)

LES PLUS : style, accélérations,agilité,confort,équipements, finition intérieure

LES MOINS : diesel sonore, visibilité arrière, pas de roue de secours

 

 

 

Le Peugeot 5008 devient frère jumeau du 3008

Nouveau Peugeot 5008

L’ex monospace familial 7 places de Peugeot change de look en adoptant celui des SUV plus à la mode. Tout en s’agrandissant pour offrir plus de place aux passagers, et un coffre plus volumineux.

Des frères jumeaux chez Peugeot ! Dans la précédente génération, les deux 3008 et 5008 n’avaient aucun air de famille. Cette fois ci, vus de face avec leur look stylisé baroudeur, ils se ressemblent comme deux gouttes d’eau. Mis à part que le petit dernier, le 5008, est le plus grand ! Enfin, le plus long : de 19 cm, avec un coffre contenant 189 dm3 supplémentaires (soit au total 780 dm3, 101 de plus que l’ancien 5008 plus court de 11 cm ), et deux sièges supplémentaires repliables sous le plancher dans cette version 7 places.

Une planche de bord stylisée et très ergonomique

Pour le reste, on retrouve les qualités du 3008 qui lui ont valu le titre envié de « Voiture de l’année ». Le même intérieur cossu et de bon gout avec la planche de bord d’avant garde au design très fonctionnel : les touches piano permettent d’actionner directement des fonctions sans être obligé de naviguer en deux ou trois étapes sur la l’écran central au risque de quitter la route des yeux comme c’est le cas aujourd’hui dans les voitures où le “tout tablette” remplace les boutons.Le tableau de bord digital offre aussi 8 affichages différents, dont un avec le GPS au centre des compteurs, qui permet, là encore, de garder le regard braqué sur vers l’avant. Nouveau Peugeot 5008

Si l’on n’est pas au courant, cette version diesel 1,6 l, par son silence ,vous donne l’impression de rouler dans une voiture essence avec des reprises franches, surtout en tournant la mollette “sport”. Le confort, ressenti au niveau des sièges au moelleux agréable est néanmoins contrarié sur chaussée irrégulière par une fermeté de la suspension moins souple que sur le 3008, surtout si l’on est seul au volant. Deux raisons à cela : les tarages de suspension du 5008 sont réglés pour supporter le poids de davantage de passagers.

Les grandes jantes pour faire SUV surélevé nuisent au confort

Et pour ne rien arranger, les pneus taille basse diminuent aussi l’amortissement “coussin d’air” des roues. Pour éviter ce handicap du à l’ effet de mode esthétique des grandes roues qui surélèvent les SUV, exigez des jantes de 17 pouces, et non de 18 ou 19, pour bénéficier d’une hauteur de pneu plus généreuse, et donc plus confortable. Sinon, la tenue de route, précise en cap et sans roulis est digne d’une Peugeot. En particulier pour les passagers arrières bien installés sur les trois sièges indépendants qui coulissent et se replient à plat pour moduler le volume du coffre.Nouveau Peugeot 5008

En revanche, la manoeuvre consistant à actionner une tirette en tissu, au fond du coffre, au bas de chaque siège pour les replier, est acrobatique et d’un autre age par rapport au système automatique du clavier avec une touche par siège à l’entré de la malle des Espace ou des Scenic ! Néanmoins, le 5008 offre des côtés pratiques comme l’ouverture main libre du coffre, un grand vide poche central ouvrable par le passager en deux parties, permettant au conducteur de garder le coude dessus, un système recharge de smartphone sans fil par induction, la reconnaissance vocale pour dicter ou lire des mails, la duplication de son écran de smartphone sur la tablette central, la navi 3D, la vision à 360 ° autour de la voiture dans les manoeuvres de stationnement, avec ou sans park assist, le TomTom traffic.

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Huit versions du tableau de bord numérique…
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…dont une avec le GPS au centre.

 

 

 

 

 

 

Et sur le plan sécurité, le 5008 est bardé d’aides à la conduite et alertes anti-tout : somnolence, franchissement de ligne, collision avec freinage d’urgence, angle mort, etc…, reconnaissance des panneaux et adaptation du régulateur, commutation automatique phares-codes…Si le nouveau 5008 a abandonné le look monospace pour celui plus à la mode des SUV devenu le troisième type de véhicule le plus vendu en Europe, il n’existe pas pour autant en 4 roues motrices. Mais avec son ralentisseur en descente, et sa molette du grip control des roues avant sur terrain sableux, boueux ou neigeux, le 5008 peut sortir des sentiers battus. Tout en jouant les grandes routières familiales confortables.

Cylindrée : 4 cyl 1,6 l turbo diesel

Puissance : 120 ch/6 CV

0 à 100 km/h : 11,4 sec

Vitesse maxi : 188 km/h

Consommation : 3,9 l/100 km à 7, 2 réel

CO 2 : 108 gr/km

Malus : 0 euros

Prix: à partir de 32 900 €

LES PLUS : Confort, silence, tenue de route, design, planche de bord, son de la chaine Focal

LES MOINS : commande de limiteur-régulateur invisible et mal placée, repli des sièges arrières,

 

 

Ferrari 488 GTB Spider, la diva qui décoiffe

Ferrari 488 GTB

Un moteur plus petit, mais avec 100 chevaux de plus ! Les sorciers de Maranello ont fait très fort sur cette Ferrari à la tenue de route qui défie les lois de la physique grâce à son incroyable aérodynamique.

ENGINE START ! Appuyez sur ce gros bouton rouge au centre du volant. Et soudain, un grondement de tonnerre éclate : en un éclair vous voila à 80 km/h…en première ! Deuxième : 110 km/h ! Troisième : 140 Km/h ! A 200 km/h, seulement 8,3 secondes se sont écoulées ! Et ainsi de suite jusqu’à la 7 ème, et sa vitesse maxi de 330 km/h à 8000 tours ! Ecrasé par ces accélérations foudroyantes au fond de votre siège baquet, la Ferrari 488 GTB Spider vous donne en supplément un concert de diva hallucinant dans les montées en régime. Mama miaaa…Qui a dit qu’avec un moteur turbo, à la place d’un V8 atmosphérique, cette nouvelle Ferrari avait perdu son âme ? Ferrari 488 GTBLes sorciers de Maranello ont réussi un tour de magie. Se pliant aux impératifs des normes anti-pollution de Bruxelles, ils sont passés du V8 4,5 l de la 458 Italia à un V8 de 3,9 l pour réduire la consommation et donc les emissions de CO2. Résultat : allez comprendre, la 488 GTB Spider gagne 100 chevaux de plus ! Et se transforme en catapulte. Grâce à l’adjonction de 2 turbos aux ailettes ultra légères en alliage titane-alumium montées sur roulements à bille pour réduire les frictions et maximiser le temps de réponse. D’où des accélérations quasi instantanées, tout en variant la pression des turbos en première et seconde pour éviter les risques de patinage. Et avec la nouvelle boite robotisée à double embrayage, les 7 rapports passent sans qu’on s’en rende compte à chaque fois en 30 milliseconde !

Ferrari 488 GTB
Sans lâcher le volant, les commandes de klaxon, phares, clignotants, tombent sous les doigts.

Un gain en rapidité d’exécution de 30% en accélération et de 40% en rétrogradage. Heureusement à ces vitesses sidérantes où le moindre faux mouvement vous enverrait dans le décor vu la précision de la direction très réactive, tout est conçu pour clignoter, klaxonner, faire des appels de phares, actionner les essuies glace ou passer les vitesses aux palettes, sans jamais lâcher le volant grâce des commandes qui tombent judicieusement sous les doigts. Et si vous n’avez pas le temps de quitter la route des yeux pour suivre la montée de l’aiguille dans le grand compte tour central, l’ allumage progressif de leds rouges au sommet du volant vous prévient contre les surrégimes !Ferrari 488 GTB

En revanche l’ergonomie du fonctionnement de l’ordinateur de bord reste compliquée par rapport à d’autres voitures. Et même si un progrès a été effectué dans la meilleure visibilité de la vitesse en digital au compteur, un affichage tête haute serait plus sécurisant pour “lire” la route en même temps. Malgré 670 chevaux très remuants rien que sur les pneus arrières (de 30 cm de large !), cette Ferrari réussit, en tout cas, à rester scotchée à la route, même dans les virages pris à des vitesses défiant les lois de la physique.

50 % d’appui au sol en plus par l’aérodynamique

Elle le doit, certes à ses assistances électroniques trajectoire et anti patinage, mais surtout à un incroyable travail d’aérodynamique où les flux d’air savamment étudiés plaquent la voiture au sol avec 50% d’appui supplémentaire. Pour comprendre, il suffit de mettre côte à côte une 458 Italia et une 488 GTB, et de s’apercevoir que contrairement à l’impression au premier coup d’oeil elles ne se ressemblent pas (avec 85 % de composants différents et un chassis aluminium). La calandre à la gueule béante avale l’air qui ressort par une ouïe au dessus de l’avant du capot pour y rajouter de l’appui, puis s’écoule par les nervurages de la carrosserie de chaque côté du parebrise et s’engouffre derrière les

Ferrari 488 GTB
Avec ses galbes très étudiés en soufflerie, les ouïes d’aération ou d’évacuation, et le double aileron arrière, tout est conçu pour accélérer les écoulements d’air et plaquer la voiture au sol.

portières dans les énormes grilles d’aérations latérales qui élargissent considérablement les flancs arrières galbés de la 488 GTB Spider. Il fallait bien cela pour l’alimentation et le refroidissement des chevaux supplémentaires du V8 turbo. Puis l’air ressort par deux ouïes d’évacuation jumelées aux feux arrières pour réduire les turbulences de la trainée. Ajoutez y, le double spoiler à l’avant, les ailerons le long des bas de caisse concaves, le double becquet arrière intégré à la carrosserie, le fond plat nervuré facilitant l’écoulement d’air, et “aspirant” vers le sol le dessous de la voiture qui se termine à l’arrière par l’extracteur à volets actifs avec ouverture au freinage, et en virage : vous avez percé le secret du coefficient de pénétration dans l’air du dernier missile Ferrari qui se résume par un CX de 0,32, et 325 kg d’appui à 250 km/h.

Ferrari 488 GTB
Le toit rigide se replie en 14 secondes au dessus du moteur puis le capot se referme.

Mais cette brute du bitume peut se transformer en sage randonneuse respectant les limitations de vitesse tout en ré-accélérant sans problème en 6 ème à 3000 tours grâce à son couple maxi de 760 Nm obtenu à ce régime, au lieu de 540 Nm à 6000 tours sur la 458. Et pour goûter aux vocalises, moins hurlantes du V8 turbo (le rupteur agit à 8000 tours au lieu de 9000 sur la 458 atmo), vous avez le choix entre deux options : baisser la petite vitre arrière qui laisse alors entrer un joli filet de décibels, ou alors actionner en 14 secondes le repli automatique du toit rigide au dessus du moteur pour vous offrir la quadriphonie intégrale. Grandiose ! Le spider se révèle alors d’un agrément hors du commun. Tout en jouant aussi la voiture de ville, au maniement très doux et au sens pratique avec un coffre à l’avant de 230 litres. Plus grand que sur une Twingo : une voiture de course idéale pour faire ses courses, quoaaa !

Ferrari 488 GTB

Cylindrée : 3,9 l bi-turbo

Puissance : 670 ch/62 cv

0 à 100 km/h : 3 sec

Vitesse maxi : 330 km/h

Consommation : entre 11,4 l et 14 l/ 100 km

CO 2 : 260 g/km

Malus : 8000 €

Prix : 232 399 €

LES PLUS : style, accélérations, tenue de route, facilité de repli du toit rigide, agrément , sensations

LES MOINS : pas d’affichage tête haute des vitesses, ordinateur de bord compliqué, confort

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Nouvelle BMW 530 d, un grand cru qui bonifie

Nouvelle BMW 530 TD de 265 ch

Pour la septième génération depuis 1972, ce modèle à succès bat des records de puissance et d’économie de carburant, en attendant l’arrivée prochaine de la version hybride rechargeable.

Avec l’âge, on a toujours tendance à prendre de l’embonpoint et à perdre de l’énergie. Pas la nouvelle BMW Série 5 après avoir subi un régime minceur. Une cure de jouvence qui lui réussit fort bien. Sacré chemin parcouru pour celle qui s’est vendue à près de 8 millions d’exemplaires depuis 1972. Le deuxième modèle le plus demandé de la marque après la Série 3. Mieux valait donc ne pas décevoir les aficionados de cette berline grande routière qui sait aussi se montrer sportive. Et même en diesel sur la BMW 530 d. Car malgré le “mazout bashing” cher à la mairesse de Paris, BMW lui fait un joli pied de nez avec un nouveau six cylindres 3 litres turbo qui ne consomme que 4,5 l en moyenne, soit 12 % de moins que sur la précédente, ne dégage que 118 g de CO2 (-13%), et s’octroie, malgré une puissance en hausse à 265 ch, un bonus-malus de zéro euro !

Une BMW 530 d super aérodynamique

Un record dans sa catégorie. Mieux que des versions à essence, de puissance égale, qui polluent plus que ce diesel équipé d’un filtre à particules et d’un piège à NOx, les oxydes d’azote….allez comprendre ! La clé de ce paradoxe tient en deux chiffres : 100 et 0,22. Cent, pour les kilos en moins sur la balance grâce à des soubassements en magnésium, des ouvrants, plus un toit, en aluminium. Et un coefficient de pénétration dans l’air de 0,22 seulement qui réduit sérieusement sa résistance à l’avancement, et donc sa consommation en carburant.Nouvelle BMW 530 TD de 265 ch

D’où une autonomie théorique appréciable jusqu’à 1400 km. Les aérodynamiciens de BMW ont mis tout leur savoir faire dans cette voiture aux lignes fluides qui utilise une partie de la panoplie apparue sur la Série 7.

1/ Une grille de calandre dont les volets se ferment automatiquement en roulant pour rendre l’avant de la voiture plus aérodynamique, sauf quand le moteur a besoin d’un peu d’air frais.

2/Des petites jantes de 17 pouces de diamètre qui permettent de monter des pneus plus haut et plus étroits que les tailles basses dont la largeur accentue au contraire la résistance à l’air. Ce qui prouve bien que cette mode purement esthétique des grandes jantes de 20 pouces avec des pneus à faible hauteur de caoutchouc et d’air amortissant est un non sens, aussi bien en terme de confort que d’écologie. Car le gain en CO2 entre grandes ou petites jantes est de 10 grammes.

3/ Le système “Air curtain” : l’air entre par une bouche d’aération verticale à chaque extrémités de la calandre, et arrive sous forme d’un rideau d’air sur les bords extérieurs des roues avant pour les isoler des turbulences de la rotation de la jante (tout en refroidissant les disques de freins) avant de ressortir par une ouïe d’évacuation devant la portière avant. Gain en C0 2 : 2 grammes, toujours bons à prendre. C’est qu’ à l’heure où la nouvelle tarification du bonus-malus depuis janvier se joue non plus par tranches, mais à l’unité, chaque gramme économisé est précieux !Nouvelle BMW 530 TD de 265 ch

Une voiture étant faite avant tout pour rouler, il est temps, après toutes ces considérations, d’appuyer sur le bouton “start”. Et d’apprécier 34 ans de progrès techniques depuis la Série 5 diesel 2,4 l de 115 ch en 1983, et la première BMW 530 d en 1998 qui “sortait” 184 ch et 225 km/h après un 0 à 100 km/h en 9,4 secondes (contre 5,7) . Aujourd’hui, quand les 265 chevaux s’ébrouent sous le capot, un doux feulement discret vous caresse les oreilles et les accélérations sont aussi fougueuses qu’onctueuses grâce à un puissant couple maxi augmenté de 10% à 620 Nm dès 2-2500 tours.

Confort avec amortissement piloté pour la BMW 530 d 

Le tout dans un confort de suspension qui avale la route en absorbant en souplesse les imperfections de la chaussée avec un amortissement variable piloté et un système anti-roulis électrique instantané. En plus, le moelleux des sièges massant en cuir accentue le bien être dans le luxueux cocon de cet habitacle à l’élégante finition impeccable made in BMW. Entre le silence à bord ou la tenue de route difficile à prendre en défaut avec sa direction active intégrale, cette grande routière rend les trajets très reposants. Et sécurisants : même en la “jetant” dans les virages les plus serrés, cette BMW 530 d ne bronche pas, vire à plat, et passe à des vitesses défiant la limite du décrochage. Une agilité étonnante pour une auto de ce gabarit.

Nouvelle BMW 530 TD de 265 ch
Le dossier peut se replier en trois parties pour augmenter la capacité du coffre .

 

 

 

 

Il faut dire que la BMW 530 d est bourrée de toutes les assistances électroniques possibles aujourd’hui pour lui éviter les sorties de route : anti franchissement de ligne avec replacement de la voiture dans la bonne trajectoire, anti collision avec freinage d’urgence, détection de voitures qui doublent dans l’angle mort, aides à la conduite, dans les embouteillages avec arrêt ou démarrage automatique, et anti contre sens (la voiture pile devant un sens interdit !), régulateur adaptatif en fonction des panneaux de limitation de vitesse lus par la caméra, etc…Plus une nouveauté qui arrivera en juillet : en effleurant simplement le clignotant, l’auto changera automatiquement de voie ! Grâce aux contrôles combinés, caméra stéréo, capteurs radars et ultra sons, par l’ordinateur.

La BMW 530 d donne un avant gout de voiture autonome

Un prélude à la voiture autonome pour cette Béhème qui sait déjà faire des créneaux, sortir et entrer, sans personne à bord, d’un box ou d’une place de parking trop étroits pour ouvrir les portières, grâce à une clé intelligente à télécommande, exclusivité BMW. Plus connectée que jamais, cette BMW 530 d vous relie à votre bureau avec un système de lecture vocale des mails, un interfaçage sur l’écran central avec votre Iphone et son carnet de rendez vous afin de vous donner l’heure de départ en fonction de la circulation routière pour ne pas être en retard, etc…Et gare à vous si vous avez des gestes d’énervement dans les embouteillages ! Ne soyez pas surpris : un moulinet de la main sous le rétroviseur, et hop, selon le sens, la radio s’allume ou s’éteint toute seule ! On n’arrête pas le progrès…P90237265_highRes_the-new-bmw-5-series

Moteur : 6 cylindres 3 l turbo à géométrie variable

Puissance : 265 ch

0 à 100 km/h : 5,7 sec

Vitesse maxi : 250 km/h

Consommation moyenne : de 4,5 à 6 l/100 km

CO2 : 118 g/km

Bonus-malus : 0 euro

Prix : à partir de 58 900 €

LES PLUS : Confort, tenue de route, brio du moteur, silence, coffre agrandi à 530 l,  taille de l’affichage tête haute couleur augmentée de 70%, espace plus profond pour les genoux à l’arrière, dossiers rabattables

LES MOINS : pas de roue de secours mais runflat, pas d’affichage avec la même commande de la consommation et de l’autonomie restante, correction automatique de la direction trop forte au volant, prix des options