Citroën C5 Aircross, le confort sur les bosses

Citroën C5 Aircross

Moins cher que ses concurrents allemands, le nouveau SUV de Citroën arrive avec des atouts qui le rendent imbattable : sa suspension innovante, son agrément à bord et le volume de son coffre.

Citroën l’a fait. Vous en rêviez. Hélas, patience… les Chinois en ont bénéficié les premiers pendant un an. Et en ont déjà acheté 56 000. Mais le voilà enfin en France ! Le C5 Aircross vient élargir la famille Citroën. Après son C3 Aircross l’an dernier, la marque surfe sur le succès croissant des SUV représentant aujourd’hui la moitié des ventes d’automobiles. Forte d’un atout du à la déclinaison de son identité stylistique originale très reconnaissable. Et comme en 1922 avec la petite C5 HP, le fameux « cul de poule » au prix imbattable qui avait démocratisé l’automobile, Citroën avec son son C5 Aircross démocratise le confort réservé jusqu’à présent aux grosses berlines allemandes à suspensions pilotées.

Citroën C5 Aircross
Un habitacle plutôt cossu qui n’a rien à envier aux belles allemandes.

Grâce à un nouveau procédé qui se veut nostalgique du moelleux des DS d’antan, même s’il ne le restitue pas entièrement. Et tant mieux pour ceux qui en était malade à l’arrière des DS !  Avec le C5 Aircross, Citroën a sorti son arme secrète mise au point et brevetée par ses ingénieurs maison : l’amortisseur à doubles butées hydrauliques progressives. Traduction : que ce soit en compression en passant dans un trou ou en détente sur un gendarme couché, les doubles butées, en haut et en bas, absorbent les chocs en bout de course, et évitent en douceur les rebonds brutaux sur chaussée déformée. La démonstration lors d’essais sur pistes marocaines défoncées a sur ce point été bluffante.

Citroën C5 Aircross
Un design élégant et fonctionnel avec un arrière très vertical pour ne pas perdre en volume.

Outre le confort, Citroën a joué sur une autre corde sensible pour attirer sur sa marque les propriétaires de monospace hésitant à basculer dans la tendance plus à la mode des SUV. Grief essentiel de leurs réticences ressortant des études de marché : le volume de coffre moins important. Un argument battu en brèche par le C5 Aircross qui profite de son gabarit de 4,50 m de long (+ 35 cm qu’un C3 Aircross et + 9 cm en largeur). « Lors de tests clients nous avons mis côte à  cote un monospace Citroën C4 Space tourer (l’ex Picasso) et un C5 Aircross, raconte son chef de produit Patrick Fontana. Spontanément, les gens ont choisi le monospace pour son coffre plus grand. Mais au test des valises, ils se sont aperçus, à leur grande surprise, qu’ils en rentraient une de plus dans le C5 Aircross ! »

Citroën C5 Aircross
Un grand coffre modulable avec les banquettes indépendantes coulissantes et escamotables.

CQFD : le coffre du monospace fait  537 l contre 580 l  au SUV à ouverture mains libres avec le pied sous le pare-chocs, voire même 720 l en faisant coulisser les 3 sièges indépendants, et 1630 l en basculant complètement les dossiers réglables. Un champion dans sa catégorie avec une modularité digne d’un monospace. Avec juste un regret : le C5 Aircross ne bénéficie pas d’un acquis de commodité instauré sur le plus petit C3 Aircross dont le dossier passager avant droit se rabat horizontalement pour pouvoir charger des objets longs comme une planche à voile. Tout cela pour des raisons de standardisation industrielle, car le C5 Aircross a d’abord été conçu pour les Chinois paraît il pas intéressés par cette facilité de chargement.

Citroën C5 Aircross
Une planche de bord de belle finition, aussi esthétique qu’efficace avec ses deux écrans.

Autre raison : Citroën a donné la priorité à l’excellent confort des sièges à la mousse très épaisse qui empêche alors un basculement complet du dossier. Bref, que véliplanchistes ou bricoleurs du dimanche avec leur échelle passent leur chemin ! Et prenons le volant.La première impression reflète le côté cossu de l’habitacle et de la planche de bord avec son imposante console centrale au toucher soyeux.Avec porte gobelets cerclés de lumière la nuit pour ne pas viser à côté ! Au démarrage, le diesel 2 litres 180 ch accuse tout de suite son âge par ses vibrations et son niveau sonore s’atténuant un peu au fil de la vitesse.

Citroën C5 Aircross
La console centrale avec le grip control et la recharge par induction pour les téléphones.

Grâce à une insonorisation de la voiture et un filtrage de très bon niveau pour ce segment de modèles. En revanche le 1,6 l essence 180 ch s’avère agréablement silencieux et souple à la conduite et incite à pousser le C5 Aircross dans ses retranchements. En jouant à la fois du très bon maintien reconnu de la plate forme partagée avec le 3008 Peugeot dans les enchainements de virages, et du confort de la nouvelle suspension Citroën qui va de pair avec une direction électrique moins ferme et affutée dans les remontées d’informations de la route que sur le Peugeot. Même en position sport où un simple changement dans le logiciel suffirait pour y remédier.

Citroën C5 Aircross
Avec sa garde au sol de 23cm et ses protections latérales, le C5 Aircross est un SUV passe partout

Deux autres motorisations à 130 ch seront à suivre : le très sobre 3 cylindres 1,2 l essence, ou en diesel le plus récent et plus silencieux  4 cylindres 1,5 l. Et enfin un C5 Aircross hybride rechargeable est attendu pour fin 2019 avec une autonomie de 60 km en électrique. En roulant, on apprécie aussi sur ce SUV, le rappel du GPS de l’écran central sur le combiné digital devant le volant,  avec variation des présentations visuelles. Un élément sécurisant pour ne pas quitter la route des yeux tout comme l’affichage digital en grand de la vitesse qui permet une lecture plus immédiate à défaut d’un affichage tête haute sur le pare brise.

Citroën C5 Aircross
Trois vraies places séparées, y compris pour le passager du milieu, avec dossiers inclinables.

Au chapitre des aides électroniques à la conduite, le C5 Aircross fait le plein avec une vingtaine de technologies embarquées :  les classiques anti franchissements de ligne, anti collision voiture-piéton, freinage d’urgence, caméra de recul, grip control pour la pluie, la boue, la neige ou les fortes pentes, et le régulateur adaptatif qui tient à la fois compte des panneaux de limitations de vitesse, du flux de circulation et de la distance de sécurité avec un véhicule devant  pour offrir une conduite semi autonome de 30 à 180 km/h.

Citroën C5 Aircross
Un affichage tactile sur la tablette qui peut aussi s’effectuer par touches raccourcies.

En revanche, une étrange anomalie au tableau de bord peut induire en erreur : l’allumage du témoin lumineux d’anti franchissement de ligne avec correction de trajectoire signifie en fait , contrairement à l’usage courant, que le système n’est pas actionné ! Curieux manque de bon sens sur cette voiture qui n’en manque pas par ailleurs. Et avec des tarifs attractifs à équipement égal moins élevés que certains de ses concurrents nippons ou d’outre-Rhin.

Cylindrée/puissance : 2 litres diesel turbo 4 cylindres/180 ch-9 CV

1,6 litre essence turbo 4 cyl/180 ch-10 CV

0 à 100km/h : diesel 8,6 sec/essence 8,2 sec

Couple maxi :  diesel 400 Nm à 2000 trs-min, essence 250 Nm à 1650 trs-min

Vitesse maxi : diesel 211 km/h  essence 219 km/h

Consommation moyenne : diesel de 4,7 l/100 km à 8,6 essence de 5,7 l/100 km à 8,5 l

Co2 : diesel 124 g/km  essence : 129 g/km

Malus :  diesel 90 €  essence 253 €

Prix : diesel 36 050 €  essence 33 150 €

LES PLUS : confort, suspension, insonorisation, filtrage, finitions, double plancher avec roue de secours, modularité des trois sièges arrières indépendants, volume du coffre

LES MOINS : limiteur-régulateur derrière le volant, plastiques durs sur les portières, ajustements sur les premières séries perfectibles, dossier avant droit non rabattable

BMW X5 Génération 4

BMW X5 Génération 4

Pour la quatrième version de son gros 4X4 sorti en 1999, et vendu à 2,2 millions  d’exemplaires, BMW multiplie les innovations sur ce nouveau X5. En comptant bien garder sa place de leader .

Fini torticolis et contorsions douloureuses du dos en marche arrière pour se dégager d’une rue étroite ! Il suffisait d’y penser. BMW est le premier constructeur à l’avoir fait sur son nouveau X5 : la marche arrière automatique sans tourner la tête et sans les mains sur le volant ! Bluffant. A condition de ne pas avoir roulé auparavant à plus de 36 km/h, le système enregistre les mouvements du volant dans les 50 derniers mètres et les restitue à l’envers dans l’autre sens. De quoi rester perplexe au début quand la camera de recul vous montre le cheminement automatique de ce gros 4X4 qui évite les obstacles et prend même les tournants !

BMW X5 Génération 4
Ecologie oblige, les échappements se font de plus en plus discrets et esthétiques

Un progrès de plus pour les « sous doués  du volant » après le park assist qui vous gare automatiquement la voiture en créneau. Gadget cette assistance à la marche arrière ? Pas tant que ça vu le gabarit imposant de ce nouveau X5 au design plus sculptural et acéré avec sa calandre monumentale. Depuis la première version en 1999, il devient à chaque fois plus volumineux pour atteindre à la 4 ème génération 2 m de large avec 6 cm supplémentaires et 4,92 m de long. Cet allongement de 3,6 cm profite non pas au coffre, qui garde la même capacité (de 650 l à 1810 l avec une option 7 places de 2450 €), mais à l’espace pour les jambes pour des passagers arrières.

BMW X5 Génération 4
Les passagers arrières bénéficient de l’allongement de 3,6 cm du nouveau X5.

En revanche, le passager du milieu est toujours le sacrifié de service avec une assisse étroite beaucoup plus dure et instable. Vous avez dit une 5 places ? Dommage. Car BMW offre par ailleurs un confort remarquable avec sa suspension pneumatique pilotée ou ses barres stabilisatrices actives qui absorbent sans rechigner les chemins les plus cahotiques, et confèrent une tenue de route impeccable à grande vitesse à cette auto de 2,3 tonnes. Et grâce à ses 4 roues directrices en option,  elle vire à plat dans les enchainements de virages les plus diaboliques. Avec une garde au sol standard de 22 cm qui peut se lever ou s’abaisser de 4 cm selon la configuration du terrain ou la vitesse.

BMW X5 Génération 4
Une garde au sol de 22 cm qui peut remonter de 4 cm avec la suspension pneumatique.

Au chapitre des astuces, outre la marche arrière à sensations ou le porte boisson chauffant et réfrigérant, les concepteurs de ce BMW X5 n’ont pas manqué d’ingéniosité comme ce cache bagages électrique qui se replie automatiquement, en suivant un rail, dans le plancher du coffre. Et le X5 devient presque la voiture anti PV excès de vitesse ! En régulateur, et même en limiteur, le « speed limit assist » vous prévient du passage dans une zone à vitesse limitée inférieure, et il suffit d’appuyer sur un bouton pour s’y conformer sans risques. Un prélude à la voiture entièrement autonome de niveau 3 prévue en 2021 où cet enregistrement s’effectuera automatiquement.

BMW X5 Génération 4
Le hayon s’ouvre automatiquement au pied en 2 avec une partie horizontale pour le chargement.

Les radars n’auront plus alors qu’à partir à la ferraille !  L’option « park assist + » à 650 € offre, en supplément  du créneau automatique, deux fonctions : l’affichage « bird view » de la voiture vue par dessus sur l’écran central pour ne rien heurter en manœuvre de stationnement, et la transmission sur votre smartphone du pourtour de la voiture filmé par les « caméras surround » comme si vous y étiez, pour vérifier que tout est normal. Et une autre application BMW permet de partager sa voiture avec quelqu’un d’autre, muni du code d’accès, pour l’ouvrir et la démarrer avec son téléphone sans avoir besoin de la clé.

BMW X5 Génération 4
Une planche de bord toujours plus luxueuse avec 2 écrans digitaux dont le combiné compteurs.

Une fois à bord, le chaleureux univers BMW vous berce avec ses finitions impeccables, ses matériaux doux au toucher  et le design de son « mobilier ». Sa classique planche de bord aux inserts en boiserie ou métal brossé est doté pour la première fois de deux écrans digitaux dont le combiné avec configurations modulables et report du GPS entre les deux compteurs. Le X5 offre bien évidemment toutes les désormais classiques assistances sécurité à la conduite, et l’éventail des connectivités smartphone permettant entre autre la lecture vocale des mails ou la dictée. En hiver, le confort se veut encore plus douillet avec chauffage du volant, de l’accoudoir central et des sièges ventilés l’été.

BMW X5 Génération 4
Une belle console centrale très fournie en commandes.

L’insonorisation impressionnante laisse heureusement passer le feulement onctueux du 6 cylindres diesel qui donne toute sa puissance dans des accélérations sidérantes pour déplacer une telle armoire à glace. Avec une précision au millimètre de la direction et du train avant qui accentue le plaisir de conduite. Aussi bien avec le 3 litres diesel turbo de 265 ch déjà impressionnant que le phénoménal 400 ch dopé par 4 turbos ! Avec des aides électroniques facilitant, au choix, les passages dans la boue, la neige, le sable…

BMW X5 Génération 4
Avec ses 2 m de large et sa calandre monumentale, le nouveau X5 ne passe pas inaperçu.

Et des consommations surprenantes, malgré le tonnage de la voiture et une sollicitation généreuse de l’accélérateur, oscillant entre 10 l pour le 30 D 265 ch et 12,5 pour le 50 D 400 ch. Mais le plus intéressant est à venir mi 2019 avec une version hybride rechargeable essence 6 cylindres de 394 ch donnée pour 80 km d’autonomie en électrique, 2,1 l de consommation, et seulement 49 g/km de CO2 évitant le malus. Reste que le X5 ne déroge pas à la règle de l’habituel « supplément » pour bénéficier de toutes les options, y compris, vive le luxe, le pommeau de vitesse en cristal taillé Swarovski ! Au prix de base se rajoute alors  30 000 euros. Le prix d’une voiture  !

Cylindrée/puissance : 3 litres diesel, 1 turbo 265 ch, 4 turbos 400 ch

Couple maxi : 620 à 760 Nm entre 2000 et 3000 trs/min

0 à 100 km/h : 6,5 sec et 5,2 sec

Vitesse maxi : 230 km/h et 250 km/h

Consommation moyenne réelle : de 10 l et 12,5 l /100

Co2 :  153 g/km et 175 g/km

Malus :  3000 € et 6700 €

Prix : à partir de 72 400 € ou 100 350 €

LES PLUS : confort, silence, finitions luxueuses, puissance, tenue de route, marche arrière mains libres

LES MOINS : prix des options, pas de roue de secours, place arrière du milieu inconfortable

 

La quatrième vie de la Jeep Wrangler

La quatrième vie de la Jeep Wrangler

Jeep vend aujourd’hui plus de véhicules que Fiat, son propriétaire depuis 2014 ! Et avec cette nouvelle version la marque entend bien renforcer son leadership sur le créneau des gros tout terrains purs et durs.

On ne boucule pas une icône ! La première Jeep civile CJ 5 sortie en 1955 avait pris en 1987 l’appellation Wrangler. Et en 2018, à la 4ème génération, la nouvelle Jeep Wrangler ne change guère son style baroudeur et son regard ébahi  avec ses deux grands phares ronds entourant la calandre légendaire à 7 fentes verticales, mais légèrement plus basse et inclinée, comme le parebrise, pour un meilleur aérodynamisme. En fait, comme les Porsche 911 depuis 50 ans, tout change, mais ça ne se voit pas, sauf sous le capot !

La quatrième vie de la Jeep Wrangler
Moins rustique, le tableau de bord a gagné en raffinement et en équipements high tech.

Les nouveaux moteurs sont passés au down sizing pour consommer moins (de 2,8 l à 2 l turbo en diesel pour la même puissance de 200 ch avec un couple maxi équivalent à 2000 tours, et en essence, d’un 3,6 l V6 284 ch à un 2l  turbo twin scroll double arbre à cames en tête 272 ch). Et ce n’est pas tout :  nouvelle boite de vitesse automatique à 8 rapports, système 4 roues motrices avec nouvelle boite transfert à 2 rapports Selec-Trac pour un suivi et un contrôle continu du couple transmis aux roues arrières, différentiel à glissement limité électronique pour une meilleure adhérence sur terrain glissant ou sableux, dégagement électronique de la barre stabilisatrice avant pour augmenter le débattement des roues dans les franchissements de pistes cahotiques, et apporter  ainsi un surplus de confort aux efficaces suspensions hélicoïdales à 5 bras.

La quatrième vie de la Jeep Wrangler
Plus baroudeur que jamais, le nouveau Wrangler est plus long de 10 cm en 5 portes.

Dans sa nouvelle version, ce 4X4 pur et dur procure enfin un meilleur comportement routier plus rassurant, et un confort acoustique où les moteurs (venus de chez Alfa Romeo) renvoient aux oubliettes le côté sonore et rugueux des Jeep. Si l’ancien Wrangler qui crapahutait depuis 2006 accusait ancienneté et rusticité, le nouveau, lui, fait le plein de technologies embarquées pour le plaisir de ses passagers. Sur la planche de bord maintenant garnie de cuir surpiqué doux au toucher, le traditionnel combiné d’instruments est remplacé par un écran TFT-LED. La console centrale accueille un écran tactile de 7 pouces connecté Android Auto et Apple car play avec envoi de sms par commande vocale, plus un système uconnected Live permettant de recevoir directement Facebook ou twitter, Deezer et ses 35 millions de titres, ou Reuters pour s’informer en pleine jungle !

La quatrième vie de la Jeep Wrangler
Avec son toit amovible, le Wrangler est le seul tout terrain à ciel ouvert…

Dans ce tout terrain high tech, les passagers disposent aussi de 4 ports usb, de prises 12 volts et d’une prise AC de 230 volts. Conçue, également pour être une citadine, cette Wrangler est pourvue d’un start and stop, d’un détecteur d’angle mort, et d’une aide au stationnement. Et pour le confort en hiver, cette Jeep vous réchauffe même les mains et les fesses via le volant et les sièges avant ! Mais ce wrangler n’en reste pas moins un champion du tout terrain avec passage dans des gués de 76 cm, sa garde au sol de 25 cm et ses rapports de pont avant-arrière de 4,10 en essence ou 3,73 en diesel qui le font grimper aux arbres en vitesses courtes. Et en toute sécurité avec des arceaux mieux intégrés qui ne gênent plus l’accès au coffre  comme avant.

La quatrième vie de la Jeep Wrangler
…et sans ses portières en version démontable tout terrain des champs !

Plus facile à conduire avec ses technologies embarquées de contrôle électronique de stabilité, cette nouvelle jeep Wrangler permet aussi de passer de 2 à 4 roues motrices jusqu’à 72 km/h. Et le conducteur a le choix entre la transmission intégrale permanente variable avant-arrière ou l’intégrale bloquée sur les deux essieux. Histoire d’être moins lourd pour réduire la consommation, ce tout terrain s’est payé une cure d’amaigrissement de 90 kg : composants en aluminium léger pour les portes, les charnières, les passages de roues, le cadre du parebrise et une porte arrière pivotante en magnésium. Et aux beaux jours, avec ses portes amovibles, son parebrise rabattable, son toit rigide escamotable, ou son toit en toile à repli automatique,  cette Jeep Wrangler garde plus que jamais son charme d’être le seul 4X4 à ciel ouvert .

La quatrième vie de la Jeep Wrangler

Cylindrée : 2 litres turbo diesel

Puissance : 200 ch

Coffre : 533l à 1044 l en 5 portes, 192 l à 587 l en 3 portes

Consommation : 7,4 l/100 km

CO2 : 195 g/km

Malus : 10 500 €

Prix : de 46 000 à 55 100 €

 

Opel Grandland X le clone du Peugeot 3008

Opel Grandland X le clone du Peugeot 3008

Extérieurement, le dernier SUV d’Opel ne ressemble pas au Peugeot 3008. Et pourtant, sous la carrosserie tout est pareil, jusqu’au moteur. En revanche à l’intérieur, ambiance austère typiquement germanique ! 

Sorti récemment juste avant que Peugeot ne rachète Opel, ce Grandland X préfigure ce que seront les prochaines voitures de la marque allemande : différentes tout en étant identiques aux Peugeot ! Car ce SUV est le résultat d’une coopération technique qui existait déjà entre les deux firmes. Le Grandland X reprend tous les éléments du Peugeot 3008, en moins cher,  moteur, plate forme, suspension. Mis à part la planche de bord  et la carrosserie très enveloppante qui réduit considérablement la visibilité ¾ arrière quand on manœuvre au volant.

Opel Grandland X le clone du Peugeot 3008
Un peu glaciale la planche de bord style années 90  avec ses plastiques noirs.

Contrairement au 3008, le style extérieur plus classique se confond dans la masse des suv avec des rondeurs nervurées accentuées qui se transforment à l’intérieur en style guimauve sur une une planche de bord moussée noire et des garnitures de portières tout en courbures. Autre pays, autre style, et autre époque aussi par la visibilité très moyenne des affichages du tableau de bord au premier coup d’œil tout en roulant par rapport aux Peugeot. En cas d’urgence, trouver immédiatement le bouton du warning ne saute pas non plus aux yeux.

Opel Grandland X le clone du Peugeot 3008
Le Grandland X s’est trouvé un style bien à lui malgré sa caisse commune avec le 3008.

Figurez vous qu’il est noir au lieu d’être rouge comme sur toutes les voitures ! Autre détail relevant d’un manque de bons sens à la conception : la prise usb est difficilement accessible au fond du vide poche central. En revanche,  un bon point pour les commandes de limiteur ou de régulateur bien en vue sur le volant, et non pas derrière chez d’autres marques, y compris sur certaines Peugeot. Car sur le reste, cette Opel bénéficie des qualités de la Peugeot 3008 pour le confort, la tenue de route, les reprises du moteur diesel par ailleurs très sobre et plutôt silencieux.

Opel Grandland X le clone du Peugeot 3008
Un coffre de 514 l aussi logeable que celui du 3008 avec banquettes repliables 2/3-1/3

En matière de sécurité, les aides à la conduite sont aussi au rendez vous comme le freinage d’urgence, l’anti franchissement de ligne (trop intrusif avec un redressement brutal du volant), l’anti somnolence, l’anti patinage réglable grip control caractéristique de Peugeot, le réglage automatique anti éblouissant des faisceaux de phares… Quant aux finitions, elles sont même un cran au dessus de la française. Pas pour rien qu’une pub Opel vanta un moment la « Deutsche Qualität » !

Opel Grandland X le clone du Peugeot 3008

 

Cylindrée : 1,6 l  diesel 4 cyl

Puissance : 120 ch/6 CV

0 à 100 km/h : 11,8 sec

Vitesse max : 189 km/h

Coffre : 514l/1652 l

Consommation constatée : entre 4,3 l et 6 l /100 km

CO 2 : 104 g/km

Malus : 0 €

Prix : de 27 850 € à 30 450 €

LES PLUS : Confort, tenue de route, hayon main libre, finition, volant chauffant, basculement automatique des dossiers AR, ergonomie de l’écran central et connectivité smartphone

LES MOINS : visibilité ¾ arrière, lisibilité des données du  tableau de bord, pas de roue de secours, pas d’affichage tête haute, prise usb peu pratique

Volvo fait son « come break » avec le V60

Volvo fait son "come break" avec le V60

Depuis son rachat en 2010 par le  chinois Geely, Volvo redevenu rentable a doublé ses ventes avec plus de 600 000 voitures ! Et compte bien poursuivre avec la nouvelle V60, son break le plus vendu.

Le style armoire normande made in Sweden, c’est terminé ! Les fameux breaks Volvo qui nous avaient habitués à leur impressionnants gabarits et volumes de déménageurs changent définitivement de style. Place au style justement, plus élégant et tout en courbes élancées avec le nouveau V 60, cette version break emblématique qui représente en fait 70 % des ventes par rapport à la berline S 60 . Mais contrairement à beaucoup de marques généralistes qui ne cachent pas sacrifier la capacité du coffre de leur break, au profit de l’esthétique (comme la Renault Talisman ou le volume est moins important que celui de la berline !), Volvo n’a pas perdu ce sens pratique scandinave sans lequel Ikea n’aurait jamais existé !

Volvo fait son "come break" avec le V60
Une ligne effilée tout en courbes qui met fin aux gros breaks carrés de Volvo.

Si le Volvo V60 a perdu 6 cm en hauteur pour se donner un look plus élancé, il réussit en revanche à offrir 100 litres de contenance en plus dans le coffre (529 l) que le précédent modèle !!! Un tour de sorcellerie des trolls ? Non simplement 12 cm supplémentaires en longueur à 4,76 m qui profitent aussi à l’espace disponible aux passagers arrières, CQFD !  Et en plus, dans la prochaine version hybride où les batteries empiètent souvent sur le coffre, le V60 échappera à cette fatalité du progrès écologique. Grace au chassis plate forme conçu dès le départ pour y loger les « piles » de la voiture sous vos pieds.

Volvo fait son "come break" avec le V60
Elégance et discrétion du design scandinave au service du conducteur.

L’intérieur de ce break reprend le « mobilier » chic très design suédois déjà vu dans la berline S90, son confort et toutes les assistances électroniques à la conduite qui font que la V60 peut être autonome dans les embouteillages, et sur routes au marquage blanc bien visible jusqu’à 130 km/h en évitant, piétons, cyclistes, automobiles par ses détecteurs et son freinage d’urgence. Et une alerte trafic marche arrière évite les mauvaises surprises en sortant d’une place de stationnement si un véhicule arrive sur les côtés. Au rayon high tech figure aussi le système on Call : à distance, cette application sur téléphone localise votre auto, la déverrouille, refroidit ou réchauffe l’habitacle, vous alerte en cas de collision, ou de vol en suivant même son parcours.

Volvo fait son "come break" avec le V60
Un coffre très fonctionnel…
Volvo fait son "come break" avec le V60
…qui passe de 529 l à 1364 l

 

 

 

 

 

 

 

Sous le capot, pas de surprise : Volvo pratique désormais la monoculture avec son 2 litres, en essence ou en diesel. Mais la France ne connaitra que le diesel  turbo en 150 ch ou 190 ch, aussi silencieux l’un que l’autre tout en jouant la force tranquille dans des accélérations progressives mais franches où le 150 ch fournit déjà des occasions multiples de perdre ses points, voire son permis ! Surtout que cette suédoise vous envoute par sa discrétion et son ambiance cossue où l’on n’imagine pas, à l’oreille, où peut déjà grimper l’aiguille du compteur. Pour peu que l’incroyable sono aux 15 hauts parleur Harman Kardon ou Bowen & Wilkins vous fasse croire que vous êtes dans un fauteuil de concert !

Volvo fait son "come break" avec le V60
12 cm de plus en longueur que le précédent V60.

 

Cylindrée : 2 litres diesel biturbo boite auto 8 vitesses

Puissance : 150 ch/8CV

0 à 100 km/h : 9,9 sec (7,9 sec en 190 ch)

Vitesse max : 205 km/h

Consommation moyenne : de 4,5 à 7,6 l /100 km

CO2 : 120 g/km

Malus : 50 €

Prix : de 38 700 € à 54 460

LES PLUS : confort, insonorisation, moteur silencieux, affichage tête haute, roue de secours

LES MOINS : interface de l’écran trop compliquée avec actions en 3 étapes là où un bouton suffisait instantanément

 

Jaguar F-Type 2 litres : le félin au régime minceur

Jaguar F-Type 2 litres : le félin au régime minceur

Après Porsche sur sa Cayman, le constructeur anglais n’échappe pas au « down sizing » avec des 4 cylindres 2 litres pour consommer moins, rejeter moins de Co2, et échapper aux malus exhorbitants.

Dans leur existence flamboyante, les Type E étaient passées d’un 6 cylindres en ligne 3,8 l à un 4,2 l et au final à un V 12. Mais aujourd’hui la course à la puissance n’est plus politiquement correcte. Sa digne héritière, la F-Type fait le chemin inverse depuis sa sortie en  2013 ! Après le V8 de 550 ch, le V6 de 400 ch, 380 ch puis 340 ch, voila maintenant, dans le toujours moins, la «Jaguar régime minceur » en 4 cylindres 2 litres et moins chère de 15 900 € que la V6 340 ch grâce à un malus écologique beaucoup moins élevé. Pourchassé par les traqueurs de CO2, le célèbre félin britannique ferait il profil bas et perdrait-il son punch ?

Jaguar F-Type 2 litres : le félin se met au régime minceur
Avec ses hanches musclées, un profil de fauve ramassé sur l’arrière prêt à bondir…

Heureusement non. Il est encore bondissant comme son logo sur le volant. Et sort les griffes avec 300 ch sous le capot et un puissant couple maxi de 400 Nm à 1500 tr/min.  Ce nouveau moteur économique avec sa distribution variable sur la levée des soupapes, est boosté par un turbo twin croll au temps de réponse réduit, et aux 2 turbines sur roulements à billes en céramique qui diminuent les frottements dans les démarrages à froid. Et ça déménage avec un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes, tout comme sur la V6 de 340 ch. Mais la magie a perdu de son éclat acoustique dans le grondement sourd du félin sous le capot.

Jaguar F-Type 2 litres : le félin se met au régime minceur
Un tableau de bord traditionnel mais à affichage digital et commandes au volant.

Malgré quelques pétarades en décélération qui font illusion en pressant la touche échappement sport.Normal, malheureusement : on ne peut pas produire avec un 4 cylindres les vocalises envoutantes d’un V8 ou d’un V6 ! Même si certains comme l’Audi TTS ou la Porsche Cayman 718 « downsizée » aussi avec un 4 cylindres 2 litres de 300 ch, parviennent quand même à garder une sonorité flatteuse. En revanche, cette F-Type a gagné en agilité sur petites routes en slalom grâce à ce moteur plus petit qui pèse 52 kg de moins sur le train avant et a permis d’adoucir les suspensions sans sacrifier aux performances. Conduite et tenue de route y gagnent donc.

Jaguar F-Type 2 litres : le félin se met au régime minceur
La 2 litres cabriolet partage la même silhouette galbée que cette V8 plus puissante.

D’autant que combiné avec la direction assistée électrique étalonnée spécifiquement pour cette version 4 cylindres, le vecteur de couple applique un freinage précis sur les roues intérieures dans les courbes afin d’atténuer les risques de sous virage. Mais avec 1525 kg (1545 pour le cabriolet), cette F-Type 2 litres accuse tout de même 200 kg de plus que sa rivale la Cayman 718, et 465 kg de plus que la très joueuse Alpine davantage nerveuses sur le 0 à 100 en respectivement 5,1 sec et 4,5 sec. En fait, cette Jaguar ne se revendique pas sportive, mais plutôt GT de confort.

Jaguar F-Type 2 litres : le félin se met au régime minceur
Capot longiligne, ailes galbées, habitacle sur l’arrière, les recettes à succès de l’ex Type E…

C’est aussi la rançon de l’élégance où la F Type, plus longue et plus large, joue dans la haute couture automobile avec une superbe « robe » signée Ian Mc Callum, une carrosserie imposante par la pureté de sa ligne à long capot et ligne galbée vers l’arrière qui rappelle la mythique Type E. En harmonie avec ce raffinement anglais inimitable, le luxe de l’habitacle gainé de cuir est à l’unisson avec sa planche de bord au classicisme stylé. Ce qui n’empêche pas la F-Type d’être aussi high tech dans ses assistances électroniques à la conduite : freinage d’urgence anti collision,

Jaguar F-Type 2 litres : le félin se met au régime minceur
Un intérieur raffiné tapissé de cuir et une planche de bord classique et high tech à la fois.

anti franchissement de ligne, maintien de trajectoire avec léger contrebraquage automatique, reconnaissance des panneaux par caméra video avec ralentissement automatique (en position limiteur) en cas de passage dans une zone à vitesse inférieure, détection anti somnolence,…Confortablement installé dans les sièges galbés au très bon maintien latéral, reste à trancher un dilemme dans ce salon roulant, entre rouler enfermé dans le coupé ou à l’air libre en cabriolet. Mais pour 7000 € de différence, le plaisir cheveux au vent n’a pas de prix sur une Jaguar !

Moteur : 4 cyl 2 litres turbo twinscroll

Puissance : 300 ch/

0 à 100 km/h : 5,7 sec

Vitesse max : 250 km/h

Consommation moyenne : entre 10,6 et 13,l /100 km (-16% par rapport au 340 ch)

CO2 : 163 g/km

Malus : 4673 € au lieu de 10 534 € sur la V 6 340 ch

Prix : à partir de 57 680 €

LES PLUS : Style, équilibre du chassis, finitions de l’habitacle, confort des sièges,

LES MOINS : sonorité du moteur, pas d’affichage tête haute, taille du coffre (196 l)

Peugeot fait son « breakxit » avec la 508 SW

508 SW

La version « station wagon » de la nouvelle 508 veut rompre les codes avec un design plus agressif de coupé sport. Pour séduire une clientèle qui ne cherche plus à déménager une armoire normande avec.

Ne m’appelez plus jamais break ! Après avoir chanté « Ne m’appelez plus jamais France », Michel Sardou aurait pu composer ce nouveau tube pour parodier la nouvelle mode qui sévit. Toutes les marques automobiles enterrent ce terme devenu pour elles trop populaire et trivial.  Et le remplacent par des appellations plus chics pour s’attirer une nouvelle clientèle huppée, plus avide de design élégant que de volume pour entasser enfants et bagages. D’où un étonnant florilège :  Shooting brake chez Mercedes, Estate chez Renault, Sport brake chez Jaguar, Sportsvan chez Volkswagen, Sport Turismo chez Porsche, Country tourer chez Opel,…bref, personne n’y échappe.

Peugeot fait son "breakxit" avec la 508 SW
Une ligne surbaissée vers un arrière musclé comme sur un coupé.

Y compris Peugeot avec sa nouvelle 508 dans sa version SW. Traduisez : Station wagon ! Histoire d’être en adéquation avec sa belle silhouette surbaissée vers un arrière campé sur de splendides hanches galbées. Mais avec un résultat esthétique paradoxal : une 308 SW plus petite que la 508 SW offre une coffre plus volumineux : 610 l contre 530 l ! Allez comprendre… « C’est un parti délibéré où on a cassé les codes en faisant la synthèse entre le style, le plaisir de conduite, la praticité et la performance pour une clientèle plus hédoniste, et à 50% sans enfant comme le montre les commandes », explique Bernard Hesse, le chef du projet 508.

Peugeot fait son "breakxit" avec la 508 SW
Le coffre va de 530 l à 1780 l mais avec une ouverture plus basse de 5 cm que sur la précédente.

La 508 SW n’est donc pas un chargeur (30 l de moins que la précédente), mais une voiture plaisir. Car en 10 ans les familles nombreuses sont passées aux monospaces, et maintenant au SUV , au détriment des breaks de la taille du 508 dont les ventes sont passées de 265 000 à 92 000 par an. Fini donc le break avec un B comme bétaillère ! Place à une auto radicalement différente pour trouver de nouveaux clients. Et là-dessus, le résultat est plutôt réussi. Car malgré sa ligne de « coupé » surbaissé (-6 cm en hauteur et -2 cm en longueur que l’ancien 508 SW), cette nouvelle version visant  le premium allemand fait mieux que ses concurrents Mercedes Classe C, Audi A4, BMW Série 3,  ou Volvo V60, en offrant un volume de coffre plus grand avec extension à 1780 l sièges arrières repliés.

Peugeot fait son "breakxit" avec la 508 SW
Un tableau de bord typé sport avec le combiné i-cockpit au dessus du petit volant.

Et par rapport à la nouvelle 508 en berline-coupé où l’accès aux places arrières peut être délicat pour la tête des passagers de grande taille, la hauteur de la garde au toit a été relevée de 4 cm. Pour tenter de déloger ses grands rivaux Outre-Rhin, Peugeot s’est démarqué par l’élégance de son design extérieur athlétique avec la touche sport que donne les portières sans encadrement des vitres, et par son style intérieur cossu. Avec son poste de pilotage dans lequel on s’enfonce comme dans une voiture de sport , le coude appuyé assez haut sur une grosse console centrale, et le regard accroché par le i-cockpit aux informations de conduite placée à la base du parebrise.

Peugeot fait son "breakxit" avec la 508 SW
L’affichage du combiné est modulable avec report du GPS en 3D au centre.

Avec des affichages digitaux modulables, dont le « night vision » restituant la nuit la vision à 200 m de la caméra infra rouge dans la calandre pour détecter des piétons, et le report entre les deux compteurs du GPS en 3D visible aussi sur la tablette centrale de la planche de bord munie de raccourcis. Les fameuses commandes- touches piano qui évitent le cheminement sur l’écran en 2 ou 3 étapes durant lesquelles on quitte dangereusement la route des yeux. Et le petit volant sous le i-cockpit procure des impressions de conduite de course inhabituelle sur un break, avec une direction se durcissant  par actionnement de la touche sport qui va de pair avec des passages de rapports plus rapides sur l’excellente boite automatique à 8 vitesses.

Peugeot fait son "breakxit" avec la 508 SW
L’écran tactile central est doublé de raccourcis avec les commandes touches piano.

Le tout donne une agilité très jouissive à cette auto qui n’a plus rien à voir avec un gros break vu son excellente tenue de route en virant à plat dans les enchainements de virage serrés. Avec toutes les aides à la conduite existant aujourd’hui, anti franchissement de ligne, maintien automatique dans le flot de circulation avec régulateur adaptatif anti collision,  freinage d’urgence…Tout en bénéficiant d’un vrai confort grâce à la suspension pilotée dont l’option à 1000 euros vaut la peine. Et cette 508 SW profite aussi de sa légèreté par rapport à ses rivales où une Volvo V60 pèse près de 200 kg de plus.

Peugeot fait son "breakxit" avec la 508 SW
La garde au toit est plus haute à l’arrière de 4 cm que sur la berline.

D’où des consommations très raisonnables qui évitent les malus douloureux.Reste le choix, délicat par les temps qui courent, de la motorisation turbo : essence, ou diesel qui, on l’oublie, consomme moins et dégage moins de ce CO2 responsable du réchauffement climatique, mais rejette des micro particules, tout comme les moteurs essence qui ne sont pas neutres non plus !  En diesel, le moteur le plus agréable en souplesse et en niveau sonore est le 2 litres 160 ch, qui devient beaucoup plus assourdissant dans la version poussée à 180 ch.

Peugeot fait son "breakxit" avec la 508 SW
La nouvelle SW compte faire mieux que l’ancienne qui représentait 60 % des ventes de 508.

Quant au 130 ch , il se montre plus à la peine en nervosité, et sonore quand il faut monter dans les tours vu sa petite cylindrée de 1,5 l pour atteindre le 100 km/h en 10,1 sec au lieu de 8,5 sec en 160 ch. Et à pleine charge les reprises, pour doubler par exemple, se font plus molles, la rançon de sa sobriété à la pompe et de son prix inférieur de 4700 €. En essence, la petite cylindrée à 1,6 l  rend le moteur poussé à 225 ch plus envahissant à l’oreille alors que le 180 ch est en fait beaucoup plus homogène en performance et niveau sonore. Et la vraie nouveauté n’arrivera que fin 2019 avec la très attendue version hybride rechargeable et ses 50 km d’autonomie en électrique.

Cylindrée/Puissance : essence 1,6l turbo 180 ch/10 CV

diesel 2l turbo 160 ch/8CV

Couple maxi : Essence : 250 Nm/1650 trs

Diesel : 400 Nm/2000 trs (300 Nm/1750 trs sur le 130 ch)

0 à 100 km/h : Essence 8 sec.  Diesel 8,5 sec

Vitesse max : Essence 225 km/h  Diesel 225 km/h

Consommation moyenne réelle : Essence 5,5l à 8,5 l/100 km

Diesel 4,5l à 7l/100 km

Co2 : Essence 123 g/km  Diesel 118 g/km

Malus : Essence  73 €.  Diesel  0 €

Prix : Essence de 35 900 € à 41 300 €

Diesel de 40 100 € à 42 500 €

LES PLUS : design, confort et tenue de route de la suspension pilotée, finition cossue, équipements, caméra infrarouge pour la vision nocturne, roue de secours

LES MOINS : sonorité de certains diesels, prises usb difficilement accessibles sous la console centrale, place arrière centrale inconfortable

 

 

 

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte

Révolution culturelle chez Peugeot : la nouvelle 508 au profil rabaissé se transforme en coupé 4 portes, pratique avec son hayon. Et ne cache pas avoir pris le meilleur de l’Audi A5 Sportback. Belle référence !

La nouvelle Peugeot 508 aura -t-elle un avenir présidentiel ? A l’instar de la 604 devenue sous le règne de Giscard à l’Elysée la voiture officielle. Pas sûr…Lui même rentrerait peut être moins facilement dedans. Et que dire si cette nouvelle Peugeot devait transporter en invité officiel la reine d’Angleterre avec ses fameux chapeaux vert ou jaune qui risqueraient de se faire aplatir ! Telle est la rançon de la nouvelle silhouette profilée vers l’arrière de cette 508 moins haute de 6 cm que la précédente, et typée « coupé » avec ses 4 portières sans encadrement pour les vitres comme la première du genre, la Mercedes CLS. Mais l’allemande est encore plus radicale avec un vitrage davantage réduit.

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte
Une berline au 3/4 arrière dynamique avec un hayon qui facilite grandement l’accès du coffre.

La grande berline de Peugeot se dévergonde en abandonnant sa traditionnelle allure austère et prend le chemin inverse de sa rivale la Renault Talisman qui a adopté au contraire un look classique très statutaire avec force chromes. C’est donc une révolution qui vient d’éclater : la 508 officielle des ministères et des PDG s’est muée en sportive ramassée sur ses beaux flancs arrières galbés très suggestifs de sa puissance musculaire. Si elle a perdu 8 cm en longueur (mais gagné 3 cm en largeur) les passagers arrières n’en souffrent pas aux genoux.

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte
La 508 a perdu 8 cm en longueur mais pas au détriment des places arrières.

Et ils ont en plus l’avantage de pouvoir suivre la route des yeux en étant assis un peu surélevés par rapport aux sièges avant ( testé sans me cogner la tête au plafond malgré mon 1,84 m !). Un rehaussement du en fait au logement prévu sous la banquette pour les batteries de la prochaine 508 hybride.  Si le coffre de 487l a perdu 28 l de capacité, il a gagné en revanche une accessibilité record avec un hayon sur toute sa longueur (comme sur l’Audi A5 Sportback) que peut lui envier la Talisman au coffre plus grand (608 l), mais difficilement utilisable jusqu’au fond et en hauteur avec sa malle-trappe verticale. Et quand les dossiers sont rabattus, la 508 coupé se transforme en un gigantesque break de 1557 l de capacité, plus que sur l’Audi ou la BMW Série 4 Grand coupé (1300-1330l).

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte
Grâce à son hayon, le coupé 508 se transforme en break jusqu’à 1557 l de capacité.

L’autre révolution 508 saute aux yeux en se mettant au volant. Adieu classicisme.  Place au I-cockpit initialisé sur les 208 : petit volant sport et tableau de bord en hauteur au niveau du parebrise avec, c’est nouveau,  report entre les deux compteurs du parcours GPS qui figure aussi sur l’écran-tablette au centre de la planche de bord audacieuse par son design moderne. Comme sur la 3008 on y retrouve le principe des élégantes touches piano permettant des raccourcis radio, clim, téléphone, navigation… qui évitent, pour la même manœuvre, les parcours en 2 ou 3 étapes sur l’écran central durant lesquelles on quitte la route des yeux.

Peugeot 508
Une planche de bord stylisée high tech avec le I-cockpit et des inserts bois coloré.

Un retour au bon sens ou la mode high tech de la suppression des boutons pour le tout écran s’est révélée accidentogène. Agréable à l’œil, cette planche de bord l’est aussi au toucher. Les matériaux sont nobles, cuir, bois (mais coloré, dommage), surpiqures sur un revêtement moussé… La finition globale de l’intérieur de la 508 coupé est digne d’une allemande avec des petits détails de qualité perçue qui vont se nicher là où on ne s’y attend pas. Plonger votre main dans le vide poche des portières, et là, au lieu de toucher le fond plastifié, le moelleux d’une petite moquette vous accueille.

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte
Peugeot maintient des commandes manuelles et des raccourcis avec ses touches piano.

C’est aussi un des éléments utilisés pour insonoriser et réduire au maximum les vibrations à l’intérieur de la voiture, entre les vitres plus épaisses, les techniques de soudage-collage de la caisse, les trains roulants sur silent bloc caoutchouc,…Tout cela contribue à cette impression de confort que dégage la 508 avec ses sièges moelleux, sa suspension pilotée qui absorbe en douceur les mauvaises routes, et enchaine les courbes serrées en virant bien à plat sans roulis ni tangage. Un vrai toucher de route de Peugeot, à ne pas pas gâcher avec des grandes jantes de 19 ou 18 pouces  réduisant d’autant la hauteur des pneus et leur effet coussin d’air.

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte
Le tableau de bord digital affiche une configuration classique qui peut varier…
Peugeot 508 :le tableau de bord
…avec une version incluant le report du  GPS  entre les deux compteurs.

Reste la délicate question du choix de la motorisation avec la boite automatique 8 vitesses. En diesel 2 litres, mieux vaut opter pour la 160 ch plus souple, et à la sonorité plus moelleuse que la 180 ch au son rauque. Idem en essence : le 1600 cm 3 turbo  180 ch (issu de l’ancienne coopération avec BMW) est plus agréable, à l’oreille, et par sa conduite coulée, que la version 225 ch où l’on sent un moteur poussé. Quant au diesel 1500 cm3 130 ch, intéressant fiscalement, il peut se montrer juste en reprise à pleine charge avec 5 passagers pour cette auto de 1420 kg. Sur cette nouvelle 508, Peugeot monte encore d’un cran dans les aides à la conduite.

Peugeot 508 : la chasse aux allemandes est ouverte
Un profil aérodynamique pour cette berline avec une haute ceinture de caisse.

Avec la détection nocturne par caméra infrarouge d’animaux ou de piétons jusqu’à 200m qui apparaissent en alerte à l’écran du tableau de bord. Sans oublier, bien sûr, la classique détection anti-collision véhicule-piéton, le freinage d’urgence, l’anti franchissement de lignes, la conduite semi autonome dans les embouteillages avec réglage de la distance de sécurité, la reconnaissance des panneaux avec action sur le régulateur adaptatif, le park assist…Au final, dans sa version GT la 508 en offre plus que beaucoup de berlines haut de gamme pour moins cher. Et le saut qualitatif réalisé par Peugeot fait enfin de cette voiture une réelle alternative au règne sans partage des belles allemandes.

Cylindrée : 4 cyl 1600 cm3 turbo essence

Puissance : 180 ch/10 CV

Couple maxi : 250 Nm à 1750 tr (300/1900 sur la 225 ch essence)

0 à 100 km/h : 7,9 sec (7,3 pour la 225 ch)

Vitesse max : 230 km/h (250 en 225 ch)

Consommation moyenne réelle : de 6,5 l à 9,3l/100 km

CO2 : 124 g/km

Malus : 73 € (353 € en 225 ch)

Prix : de 34 600 € à 40 000 € (46 000 € à 48 750 € en 225 ch)

LES PLUS : style, finition, hayon ouvrable au pied, confort, suspension, tenue de route, insonorisation, roue de secours, diamètre de braquage réduit de 1,50 m par rapport à la précédente

LES MOINS : accélérations linéaires, bruit sourd du moteur sur les 225 ch essence et 180 ch diesel, manque de couple à bas régime sur le diesel,

 

 

 

 

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle

La nouvelle « petite » Mercedes devient la plus high tech de la marque. Elle échange avec son conducteur, et la voix remplace les boutons ! Surprise sous le capot : un moteur essence 1,4 l turbo… Renault.

Non seulement « elle a tout d’une grande », pour reprendre l’ancien slogan publicitaire d’un concurrent. Mais cette nouvelle Mercedes Classe A 200 en a même plus que le haut de gamme de la marque, la Classe S ! Un comble, alors qu’on est plutôt habitué à voir les petites voitures profiter des innovations techniques réservées d’abord aux modèles au dessus. Cette fois la prime à la nouveauté revient donc à la dernière née, cette Classe A de la 4 ème génération qui se démarque de la précédente par un design à la fois sportif et épuré sans rainures excessives et avec un capot plongeant.

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle
Une immense dalle numérique comme tableau de bord

A l’intérieur, le tableau de bord classique et l’écran central sont remplacés par la grande dalle numérique de 40 cm de large comme sur les Classe S. Mais la comparaison s’arrête là. Car ce qui va suivre n’existe sur aucun autre modèle Mercedes. Première nouveauté : l’écran est tactile, en plus de la navigation par un pavé tactile sur la console centrale, et un bouton « touch control » sur les deux branches du volant.Mais summum, on peut se passer de ces commandes en donnant ses ordres à la passagère clandestine qui vous répond d’une voix chaude « Que puis-je pour vous » quand on l’interpelle, par son prénom, « Hey Mercedes ! ».

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle
Derrière la calandre, un système de volets automatiques pour réguler le refroidissement du moteur.

Un prénom choisi, ne l’oublions pas, en 1902 par Gottlieb Daimler comme appellation de la marque pour honorer la fille de son plus gros acheteur.  Et ça marche. « J’ai froid ! ». La clim se met en marche. « Radio ! ». Elle s’allume sur la station de votre choix. « Ouvrez le toit ! ». Et le ciel apparaît. « Je veux envoyer un message ! » « A qui ? » La cyber dactylo prend note et votre correspondant le reçoit sur son écran de smartphone, ou celui de sa Classe A s’il en a une aussi ! Et sa réponse s’affiche dans la votre. Etc…Bref, elle sait tout faire à votre place.

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle
Le profil de la nouvelle Classe A lui procure un excellent CX de 0,25.

Et mis à part le volant qu’il faut encore tenir (mais pas pour longtemps avec le futur proche des voitures autonome) un manchot peut se sentir à l’aise dans cette auto à la pointe du progrès en matière de connectivité et d’intelligence artificielle surnommés ici MBUX. Traduisez : Mercedes-Benz User Experience. Sacré expérience en effet ! Le GPS réserve aussi une exclusivité : il s’affiche en deux parties sur l’écran de droite, l’une classique, et l’autre sous forme d’une video de la route devant vous avec inclusion précise des flèches de changement de direction. De quoi supprimer bien des hésitations et des erreurs.

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle
Un éclairage d’ambiance en fil LED au 64 nuances entoure l’ habitacle.

Accessoirement, il peut aussi s’inclure en grand en réalité augmentée entre les compteurs ou dans l’affichage tête haute, mais là dessus Audi avait été précurseur. Pour le reste, cette Classe A reprend tout ce qu’on a pu trouver de bon sur les Classe S ou le dernier coupé CLS. L’éclairage d’ambiance par un filet de LED courant sur la planche de bord et les portières avec réglage de 64 couleurs différentes. Le chauffage et la ventilation des sièges. Phares à 18 leds automatiquement pilotables individuellement pour adapter le faisceau à la circulation et éviter d’éblouir les voitures en face. Suspension réglable. Connectivité smartphone et informations trafic transmises d’une » Mercedes à l’autre.

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle
Un profil très aérodynamique avec extraction d’air par les ouïes sur les ailes arrières

Tous les systèmes d’assistance à la conduite déjà connus. Système Air panel derrière la calandre avec lamelles de fermeture ou d’ouverture réglables selon les besoins de refroidissement du moteur. Développé avec Renault, ce 1,4 L  turbo essence 4 cylindres, avec 2 désactivables pour consommer moins, se montre discret et avec des accélérations très franches qui s’accompagnent alors d’un bourdonnement sourd dans les graves.  Un peu trop présent à l’intérieur de cette voiture où tout a été fait au contraire pour insonoriser au maximum et réduire les bruits aérodynamiques.

Classe A 200 la Mercedes qui vous parle
Le rallongement de 12 cm de la nouvelle Classe A a augmenté la capacité du coffre à 370 l.

Grâce à un excellent Cx de 0,25.  Et une isolation moteur-chassis qui est le résultat entre autres de l’utilisation de tôles  à très forte rigidité pour éliminer les vibrations et mieux résister aux chocs, et de paliers en caoutchouc entre le train arrière et la caisse. Par rapport à la Classe A précédente, l’empattement a été rallongé, ce qui profite au coffre à la capacité augmentée de 340 à 370 l.  Et au volant, les angles morts ont été réduits de 10% au niveau des montants. Tout a donc été conçu sur cette nouvelle Classe A 200 pour améliorer le plaisir de conduite et vous sentir moins seul au volant en compagnie de la très dévouée Mlle Mercedes !

Cylindrée : 4 cyl 1, 4 l  turbo essence

Puissance : 163 ch/9 CV

Couple maxi : 250 Nm à 1620 tr/min

0 à 100 km/h : 6 sec

Vitesse max : 225 km/h

Consommation mixte réelle : entre 5,5l et 7,2 l/100 km

CO2 : 119 g/km

Malus : 0 €

Prix : de 32 900 € à 37 750 €

LES PLUS : nervosité du moteur, consommations, tenue de cap, équipements, dalle tableau de bord digital, connectivité, intelligence artificielle vocale

LES MOINS: bourdonnement du moteur à haut régime, bouton du warning trop discret, suspension ferme

 

 

 

 

La Citroën C4 Cactus joue au tapis volant

Nouvelle Citroën C4 Cactus

La Citroën C4 Cactus PureTech 130 adopte un look plus discret et se transforme en routière ultra confortable avec un nouveau procédé de suspension maison qui rappellera à certains le moelleux des DS !

On ne peut pas suspecter Citroën d’être une marque macho puisqu’elle est dirigée par une femme, Linda Jackson. Et pourtant. Il y a des économies de bout de chandelles dont la mesquinerie rebute les femmes qui ne veulent pas de la nouvelle Citroën C4 Cactus à cause de ce détail rédhibitoire pour elles : le pare-soleil passager n’est pas équipé d’un miroir de courtoisie !  En revanche, mis à part ce manque de courtoisie, la nouvelle Cactus est un prodige de confort que peu de voitures peuvent envier aujourd’hui avec le raidissement des suspensions dû à l’absurde mode stylistique des grandes jantes qui vous font rouler sur des pneus ultra minces, et donc ultra tape cul !

La 1ère Cactus était voyante avec ses rembourrages sur les portières et ses couleurs.

La Cactus nouvelle version est le premier modèle Citroën équipé d’amortisseurs, brevetés maison, à doubles butées hydrauliques progressives, aussi bien en « flexion » qu’en « extension ». Résultat :  la voiture absorbe en douceur toutes les irrégularités de la route et même certains gendarmes couchés ! Cet effet tapis volant, presque comme du temps des DS, est renforcé par des sièges moelleux à effet matelassé équipés d’une mousse elle aussi très absorbante qui rend leur assise très confortable, mis à part un maintien latéral dans les virages qui aurait pu être resserré. Tout a été fait pour donner une deuxième chance à la C4 Cactus qui n’aura pas été le succès commercial escompté à son lancement en 2014. Sans doute en raison de son style trop atypique pour la clientèle de la marque.

Nouvelle Citroën C4 Cactus
La nouvelle abandonne les air bump sur les portières et adopte des teintes plus sobres.

Du coup, la nouvelle C4 Cactus rentre dans le rang en abandonnant ses tablettes de chocolat latérales, les peu discrets mais efficaces  « air bump » censés protéger les portières contre les chocs, ses barres de toit façon surfer, et son look de faux cross over baroudeur aux teintes flashy pour  adopter maintenant une face avant Citroën plus conventionnelle. Car sa nouvelle mission est de remplacer la berline C4 disparue du catalogue en se transformant en routière super confortable aux couleurs sobres. Et qui, contrairement à la plupart des voitures offre 5 vraies places, avec une banquette arrière à l’assise plate confortable pour tout le monde où le passager du milieu n’est pas le sacrifié de service !

Nouvelle Citroën C4 Cactus
Un nouvel avant plus dans la ligne générale Citroën pour moins rebuter les clients de la marque.

En revanche, la Cactus avait souffert à l’arrière de deux erreurs à son lancement : il avait fallu attendre deux ans pour qu’elle soit enfin équipée d’un dossier de banquette repliable en 2/3 1/3, afin de pouvoir augmenter la capacité du coffre tout en permettant à un ou deux passagers d’être assis assis à l’arrière. Un manque de bons sens qui a couté cher en ventes manquées  alors que  cette modularité est aujourd’hui un acquis sur toutes les voitures. Hélas, la deuxième erreur subsiste pour les claustrophobes : la vitre arrière ne se baisse pas mais s’entre baille simplement comme sur un coupé alors qu’on est pourtant à bord d’une quatre portes. La faute aux ingénieurs « chevronnés » qui avaient voulu faire de la Cactus la vitrine de leur savoir faire en réussissant à gagner  200 kg par rapport à la C4 « normale » qui lui a servi de base.

Nouvelle Citroën C4 Cactus
La planche de bord  garde son originalité avec sa belle finition façon bagage de voyage .

Et pour y parvenir, tous les moyens ont été bons dans cette chasse aux kilos : de la suppression de doubles charnières de banquette arrière fractionnée (-6kg), aux portières arrières sans mécanisme de vitres coulissantes (-11 kg), en passant par la carrosserie en acier allégé, l’aluminium pour le capot, les poutres du chassis. Même les essuie glace y sont passés, avec gicleurs inclus dans le balai, ce qui réduit ainsi de moitié la consommation d’eau, et donc la taille du réservoir de liquide… Résultat : cette course effrénée à la légèreté (1045 kg) procure en retour des avantages de vivacité, d’agilité et de faible consommation à cette Cactus très plaisante à conduire.

Nouvelle Citroën C4 Cactus
Un intérieur plus berline routière confortable avec des sièges dotés d’une mousse ultra moelleuse.

D’autant qu’elle est dotée de 13 aides à la conduite dont la reconnaissance des panneaux avec action sur le régulateur-limiteur adaptatif, le freinage automatique d’urgence, le grip control qui fait office de 4 roues motrices sur terrain glissant, l’alerte au franchissement de ligne et au surgissement de véhicules dans les angles morts, le park assist automatique pour les handicapés du créneau, la caméra de recul et les systèmes de connectivité internet-smartphone dernier cri Apple Carplay, Android Auto et MirrorLink  sur la tablette. Son moteur essence 1,2 l Pure tech 131 ch, un trois cylindres au léger vrombissement onctueux de V6, est souple et nerveux avec un couple maxi à 1750 tours qui permet des reprises en quatrième ou cinquième sans avoir besoin de rétrograder.

Nouvelle Citroën C4 Cactus
Un tableau de bord original et efficace par son dépouillement très fonctionnel en deux écrans.

Et cet agrément de conduite a été renforcé par l’adoption d’une boite automatique nouvelle génération à 6 rapports qui passent, cette fois-ci sans à-coups. Côté aménagements intérieur, la Cactus allie originalité et bon goût. Le design très sobre de la planche de bord façon bagage ancien avec couvercle de boite à gants garni de picots et de sangles à boucle, comme sur une malle de voyage, se retrouve aussi dans les poignées de portes stylisées. Le tout est rehaussé de deux écrans, l’un pour l’affichage digital de la vitesse, l’autre central pour le GPS et les commandes tactiles en remplacement des boutons qui ont été supprimés pour contribuer à la simplicité élégante de l’habitacle. Bref, un vrai plaisir de se déplacer avec le nouveau « tapis volant » de Citroën.

Cylindrée : 3 cylindres 1,2 l turbo

Puissance : 131 ch/ 7CV

Coffre : 358 l/1170 l

0 à 100km/h : 9,1 sec

Vitesse maxi : 207 km/h

Consommation réelle : entre 4,8 l et 6,5 l/100km

CO2 : 110 g/km

Malus : 0 €

Prix : 23 450 €

LES PLUS : Confort de la suspension, tenue de route, moteur silencieux, souple et nerveux, consommation faible, vraie roue de secours, toit en verre thermique isolant de la chaleur

LES MOINS : vitres arrières fixes, vibrations de l’embrayage aux démarrages en première si régime moteur faible, appuie tête trop en arrière qui n’appuie rien, pas de miroir passager,