DS3 Crossback, un petit luxe à la française

DS3 Crossback, un petit luxe à la française

En passant de la petite DS3 2 portes à un SUV plus tendance, la marque se différencie de ses rivales par un chic à bord qu’on ne trouve que dans le haut de gamme. Et en contre partie : des tarifs à la hausse…

Comment pour 26 500 € avoir l’impression de rouler en berline haut de gamme confortable,  ultra silencieuse et propulsée par le feulement discret d’un V6 ? Pas en achetant une belle allemande, mais la nouvelle DS ! Néanmoins , ne vous méprenez pas. Il s’agit du DS3 Crossback, nouvelle version de la petite DS3 2 portes qui sort cette fois dans une version mini SUV à la mode, une 4 portes de 4,11 m de long.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Un arrière élégamment musclé avec son hayon.

En plus compact et moins cher que ses rivales directes le Mini Countryman ou l’Audi Q2. Une voiture mixte, ville-route pour des trajets reposants où le petit moteur 1200 cm3 turbo de 130 ch ou 155 ch vous emmène en souplesse dans des accélérations franches où le vrombissement du 3 cylindres donne effectivement l’impression d’avoir un 6 cylindres sous le capot. Avec une suspension souple dans la fermeté qui absorbe sans trop d’à-coups les irrégularités de la chaussée.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Un design à la fois très esthétique et fonctionnel du poste de conduite.

Mais pourquoi la marque DS, qui se veut héritière de l’iconique auto à la suspension hydropneumatique à effet tapis volant, n’a -t- elle pas bénéficié de la nouvelle suspension hyper absorbante avec amortisseurs à double butées progressives ? Au lieu de cela, la maison mère Citroën se l’est octroyée sur sa nouvelle Cactus et son C5 Aircross. Résultat, ces deux Citroën sont aujourd’hui plus confortables qu’une DS…De quoi dérouter les clients nostalgiques du confort inégalé de l’ex star du bitume.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Les poignées affleurantes sortent automatiquement en s’approchant de la voiture.

Du coup, pour se différencier, DS joue sur le look, le chic high tech et le luxe avec un raffinement dans les détails que n’ont pas effectivement les Citroën avec 2000 combinaisons d’aménagements à la carte. Les poignées affleurantes des portières qui se déverrouillent et sortent automatiquement en s’approchant (télécommande dans la poche) ou se rétractent avec fermeture en s’éloignant sont le gadget vedette de cette voiture qui vous reconnait à distance.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Le look de la planche de bord est original et très soigné dans les détails.

Les moelleux sièges cuir à motifs bracelet sont devenus un must. La planche de bord avec au centre ses commandes décoratives en losange et ses garnitures en cuir surpiqué est à la fois originale et plus fonctionnelle que sur les autos qui ont supprimé les boutons pour le tout écran où l’on doit naviguer du doigt tout en quittant la route des yeux… En revanche le style extérieur très décalé de la DS3 Crossback ne fait pas forcément l’unanimité avec la reprise de l’aileron de requin de la DS3 2 portes qui donne un aspect très bizarre aux portes arrières.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
La porte arrière avec son aileron de requin réduit la visibilité pour les passagers arrières.

Et surtout, réduit considérablement la hauteur de la surface vitrée pour les passagers arrières. Claustrophobes s’abstenir ! Cette DS3 Crossback garde quelque part une âme de petite 2 portes où les passagers de derrière ne sont pas les mieux lotis. Et où la capacité du coffre est très réduite avec 215 l, sans même pouvoir être augmentée par une banquette coulissante.Côté high tech, cette petite auto connectée à  votre smartphone et internet, fait le plein comme sur une grande premium avec toutes les assistances à la conduite.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
La vitre arrière très étroite donne une impression d’enfermement.

Un catalogue plutôt rare sur ce créneau de voiture : régulateur adaptatif avec le véhicule précédent, freinage d’urgence, reconnaissance des panneaux, affichage tête haute, park assist,  phares Led  à faisceau automatiquement variable pour ne pas éblouir les automobilistes en sens inverse.En plus des 3 modules Led pour les phares de croisement, un module matrix beam pour la fonction route est composé de 15 segments de diodes qui s’allument individuellement ou s’éteignent en fonction de l’environnement de circulation détecté par la caméra de parebrise.

DS3 Crossback, un petit luxe à la française
Les 15 LED de la barrette des phares de route s’éteignent plus ou moins pour ne pas éblouir.

A la conduite en boite manuelle 6 vitesse ou automatique 8 vitesses aux passages très en douceur, la 130 ch se montre très homogène et à la hauteur des sollicitations  de l’accélérateur par rapport à la 155 ch certes un peu plus rapide avec un turbo qui « souffle » davantage, mais où la différence ne saute pas aux yeux en dehors du prix (1500 € de plus). L’ agilité en tenue de route due à la légèreté de la nouvelle plate forme partagée avec la nouvelle 208 fait merveille. Et comme la Peugeot, la DS3 Crossback sort en version électrique 136 ch avec en théorie une autonomie de 300 km.  Son nom : la E-tense. Une DS3 qui gagne en intensité !

Cylindrée : 1,2 l turbo 3 cylindres

Puissance : 130 ch (6 CV) ou 155 ch (8CV)

Couple maxi : 230 Nm et 240 Nm

0 à 100 km/h : 9,2 sec.et 8,2 sec

Vitesse max : 196 km/h et 208 km/h

Consommation moyenne : de 5,5l à 7,5 l /100km

Co2 : 113 et 117 gr/km

Malus : 35 € et 45 €

Prix : de 26 500 € à 40 500 €

LES PLUS : Confort de la suspension et des sièges qui manquent néanmoins d’appuis latéraux,  silence du moteur nerveux et souple à la conduite,  insonorisation remarquable de l’habitacle, finitions, poignées affleurantes automatiques, tenue de route

LES MOINS : volume du coffre et ouverture sous le parechoc, pas de roue de secours, vitres arrières trop étroites, réglage du limiteur-régulateur derrière le volant, bouton de coupure de l’anti franchissement de ligne inaccessible en conduisant (il est allumé en position off !!!)

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l’air

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air

Presque trente ans après le lancement en 1990 de la première Clio, le best seller de Renault N°1 en France, la cinquième édition ne prend pas  trop de risques. Et joue plutôt l’évolution que la révolution.

Elle cache bien son jeu ! Car en apparence, il ne s’est pas passé grand chose entre la Clio 4 sortie en 2012 et la Numéro 5 qui arrive après presque 30 ans d’existence du best seller de Renault avec 15 millions d’exemplaires vendus . Extérieurement, la nouvelle Clio évoque davantage une évolution qu’une révolution, ce qui est le cas en revanche de sa rivale la nouvelle 208. Mais les motivations des acheteurs de Clio étaient tellement liées à l’originalité de son design que les stratèges du losange n’ont pas voulu tuer la poule aux œufs d’or. Un risque à courir, car quand on se rachète une voiture c’est aussi pour avoir l’impression d’avoir du nouveau et de ne pas vivre dans la même.

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
Peu de changements mis à part les clignotants arrières plus enveloppants et les chromes.

Or, les designers ne se sont livrés qu’à quelques retouches, avec des entourages de portes chromés, un capot nervuré à la ligne plus nerveuse, des clignotants arrières très enveloppants lui donnant davantage de musculature, des phares full led au regard acéré,…Mais ne vous y fiez pas. Avec 85% de pièces nouvelles, cette Clio V est une sacrée farceuse qui réserve bien des surprises. Et un vrai tour de sorcellerie : comment imaginer, alors qu’elle est 1,2 cm plus courte que la précédente, que la capacité de son coffre augmente de 61 litres pour atteindre un record de 391 litres sur une petite auto de ce gabarit. Soit 80 de plus que son éternelle concurrente, la nouvelle 208 !

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
Réunion de famille avec les cinq générations de Clio depuis 1990.

Un argument de poids qui pourrait peser lourd dans la balance pour les clients hésitant entre les deux…Et tout est à l’avenant . Entre les nouveaux moteurs 1000 et 1300 cm3 qui gagnent 10 ch mais consomment moins et dégagent moins de C02. Grâce aussi à un profil plus aérodynamique et un carénage du soubassement qui réduisent la pénétration dans l’air. Et à une nouvelle plate forme plus légère de 50 kg. Mais c’est en ouvrant la portière que la révolution Clio V saute aux yeux. Fini les plastiques bas de gamme qui sonnent creux. Place aux élégants revêtement moussés sur les portes et toute la planche de bord bicolore.

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
Une planche de bord complètement renouvelé avec des matériaux plus haut de gamme.

Celle-ci est métamorphosée avec une large console centrale surélevée orientée vers le conducteur, son tableau de bord digital à affichages variables, sa grande tablette tactile de 9,3 pouces doublée en dessous de commandes piano à accès direct sans avoir à naviguer sur l’écran en quittant la route des yeux. Autre progrès qui met fin à une aberration d’ergonomie : la commande de régulateur-limiteur est désormais sur le volant et non pas en bas entre les deux sièges. De ce gain en qualité perçue des habillages intérieurs de la nouvelle Clio V se dégage d’emblée une atmosphère de cocon confortable.

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
La capacité du coffre a augmenté de 61 litres pour atteindre 391 l.

Une impression renforcée par l’accueil des sièges à l’assise rallongée et plus enveloppants où l’on se sent bien calé avec un bon maintien latéral. Quant aux passagers arrières, ils ont gagné de l’espace aux genoux grâce aux dossiers évidés des sièges avant. Richement pourvue, l’auto peut reprendre à son compte  le fameux slogan publicitaire Renault des années 70 pour la R5 « Elle a tout d’une grande ». Car cette  nouvelle Clio 5 offre tous les équipements qu’on peut trouver dans un Espace ou une Talisman.

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
Le moyeu central du volant plus petit rend bien visible le tableau de bord numérique.

De la caméra 360 ° pour éviter les chocs en se garant à toutes les aides à la conduite avec régulateur adaptatif et conduite automatique arrêt-redémarrage dans les bouchons, détection piéton ou cycliste et freinage anti collision, anti franchissement de lignes, reconnaissance des panneaux avec alerte survitesse, chaine Bose, camera de recul, park assist pour les nuls du créneau…Sans oublier les connectivités téléphone et internet entre smartphone et l’écran central. Sur route, la 3 cylindres turbo 1000 cm 3 de 100 ch 5 vitesses meca est presque plus agréable à conduire par sa nervosité, sa souplesse et son vrombissement discret.

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
Plus courte (-1,2 cm), plus basse (-4,8 cm à l’arrière) et parebrise incliné pour l’ aérodynamisme.

Car sur la version 130 ch 7 vitesses auto EDC, certes plus puissante,  le bruit sourd du 4 cylindres turbo 1300 cm 3 devient vite envahissant malgré de gros progrès dans l’insonorisation de la Clio 5. Autre bon point : la nouvelle direction électrique se montre plus précise et réactive avec davantage de remontées d’informations dans le volant que la Clio précédente. Sa tenue de route a aussi gagné en précision avec une stabilité sans roulis à toute épreuve dans les enchainements de virages.

La nouvelle Clio change tout sans en avoir l'air
Un nouvel avant avec phares full led et une capot nervuré plus musclé.

Quant à  la suspension, à la fois ferme et souple, elle offre un bon confort pour cette taille de voiture. Deux versions diesel 1,5 l de 85 et 115 ch pour les grands rouleurs , et une Clio hybride avec un moteur thermique 1, 6 l revendiquant une économie de 40% en carburant sont prévues au catalogue. Bref, Renault a accumulé le maximum d’atouts pour conserver sa place de leader. Et en prenant de vitesse la nouvelle 208 quatre mois avant son lancement, la Clio V déclenche un combat qui s’annonce féroce avec sa rivale de toujours…

Cylindrée : 3 cyl essence turbo 1000 cm3 ou 4 cyl essence turbo 1300 cm3

Puissance : 100 ch (5CV) ou 130 ch (7 CV)

Couple maxi : 160 Nm à 2750 trs ou 240 Nm à 1600 trs

0 à 100 km/h : 33,7 sec ou 30,1 sec

Vitesse max : 187 km/h ou 200 km/h

Consommation moyenne : 4,4 l à 6,5l /100 km ou 5,2 l à 7,3 l /100km

CO2 : 100 ou 119 g/km

Malus : 0 € ou 45 €

Prix :  de 17 800 à 21 400 € pour la 100 ch

De 22 800  à 24 100 € pour la 130 ch

LES PLUS : finitions et qualité des matériaux intérieurs, confort, insonorisation, suspension, tenue de route, équipements, volume du coffre à double fond, roue de secours

LES MOINS : simplification perfectible des cheminements sur la tablette, visibilité ¾ arrière, pas banquette arrière coulissante, hauteur de l’accès des portes arrières pour les grandes tailles

 

Toyota GT 86, pas si méchant qu’il en a l’air

Toyota GT 86, pas si méchant qu'il en a l'air

Ce coupé rappelle les sportives d’antan avec son moteur atmosphérique qui ne donne toute sa puissance que dans l’ivresse des hauts régime. Une conduite rétro qui ne manque pas de charme malgré ses limites.

Prendre le volant de la Toyota GT 86 procure un petit parfum de nostalgie. Car elle a pris le relais en 2012 du populaire coupé sportif Celica qui s’était arrêté en 2005 après 35 ans d’existence et 7 générations de modèles. Mais malgré cette interruption, les gênes sont restés les mêmes. Un profil joliment agressif, ramassé sur ses roues arrière, et prêt à bondir. Un intérieur noir au classicisme sans fantaisie comme les japonaises, avec une planche de bord plastique moussé-alcantara au look sport, à console centrale pourvue de traditionnelles commandes directes, et non sur l’écran tactile, ce qui reste finalement plus ergonomique.

Toyota GT 86, pas si méchant qu'il en a l'air
Une planche de bord, sport, sobre, classique mais efficace pour les adeptes du pilotage.

Mais une étrange similitude vous revient en mémoire avec les premières Celica quand le moteur démarre avec une sonorité plutôt neutre pour une auto qui se veut sportive. C’est clair, il lui manque un petit vroap vroap sympathique comme chez beaucoup de japonaises trop discrètes. Mais avec les 200 ch de son 2 litres, cette GT 86 a beau avoir 95 ch de plus que les premières Celica au look de petit coupé américain, les sensations d’accélérations perçues se ressemblent étrangement. En fait, ce boxer 4 cylindres à plat (conçu par Subaru) n’est pas dopé par un turbo.

Toyota GT 86, pas si méchant qu'il en a l'air
Son 4 cylindres à plat atmosphérique gagnerait en puissance à être doté d’un turbo.

Et le moteur doit grimper dans un grondement de plus en plus envahissant jusqu’à 7000 tours pour dégager sa puissance maxi. Résultat :  à l’oreille, les montées en régime du moteur sont plus fortes que le ressenti des accélérations très linéaires. D’où cette curieuse impression de décalage entre vitesse perçue et vitesse réelle. Rapide néanmoins, la conduite nécessite donc un temps d’adaptation par rapport aux coupés d’aujourd’hui.

Toyota GT 86, pas si méchant qu'il en a l'air
Un coupé qui affiche tous les attributs d’un look sportif.

A cylindrée équivalente sur l’Audi TT 2 litres, mais avec turbo, de 230 ch, les accélérations sont plus instantanées avec un couple maxi de 370 Nm à 1600 trs (205 Nm à 6400 trs pour la GT 86) et un 0 à 100 km/h en 5,3 secondes (7,6 sec  pour la japonaise). Mais cela n’empêche pas cette GT 86 de se montrer joueuse par sa position de conduite avec un petit volant multifonction vertical comme en rallye, un ordinateur de bord qui affiche aussi des paramètres de pilotage comme les courbes de puissance, d’accélération ou des chronomètres, un petit levier de vitesse à faible débattement, des sièges baquets cuir-alcantara qui vous calent bien, et un train arrière frétillant mais bien plaqué sur la route.

Son chassis bien équilibré se régale sur la neige.

Depuis qu’il y a deux ans, le chassis a été amélioré, avec des suspensions plus fermes et une rigidité renforcée. Ce qui se paie néanmoins au détriment du confort qui n’a rien à voir avec une suspension pilotée. Mais au prix de ce coupé atypique vendu 10 000 euros de moins qu’un Audi TT, on peut ne pas bouder son plaisir. En attendant cette année le retour, 16 ans après sa disparition, du plus puissant coupé de la marque : la Supra qui partage la plate forme et le V8 4,4 l 530 ch du BMW Z4. Mais ceci est un autre histoire, et à un autre tarif moins populaire…

Cylindrée : 2 l boxer 4 cyl

Puissance : 200 ch/12 cv

0 à 100 km/h : 7,6 secondes

Coffre : 243 l

Vitesse max : 226 km/h

Consommation moyenne : 11,5 l/100 km

Co2 : 196 g/km

Malus : 10 500 €

Prix : à partir de 32 500 €

LES PLUS : belle allure, équipements, finitions, tenue de route, boite 6 vitesses bien étagée,

LES MOINS : places arrières très symboliques, petit coffre, malus qui plombe son prix

BMW Z4 , la tradition cheveux au vent revient

BMW Z4, la tradition cheveux au vent revient

Depuis le Z3 de 1995, BMW perpétue une espèce en voie de disparition, le roadster avec 6 cylindres en ligne. Et à sa troisième génération, le Z4, plus sportif que les précédents, multiplie les superlatifs.

La tradition a finalement du bon. Et BMW vient de le prouver avec son nouveau roadster Z4  : la toile a vaincu la tôle ! Comme quoi les bons vieux cabriolets à capote souple gardaient tout de même un avantage sur ceux qui avaient lancé la mode des toits rigides rétractables. Inconvénient : ils réduisaient à néant la capacité du coffre une fois repliés à l’intérieur. Et pesaient plus lourd. Rédhibitoire dans cette période où les constructeurs luttent contre le moindre gramme superflu pour réduire le poids des voitures, donc leur consommation, leurs rejets de co2, et in fine leurs malus.

BMW Z4 M4, la tradition cheveux au vent revient
Carrosserie nervurée, prises d’air, ouies d’aération, le Z4 se veut sportif.

Le nouveau roadster découvrable de BMW remet donc la capote au goût du jour avec une ouverture automatique en10 secondes jusqu’à 50 km/h, et sans empiéter sur la capacité du coffre en hausse de 50% à 281 l. Et ses 8 couches d’épaisseur insonorisent remarquablement l’habitacle où règne un très agréable confort de conduite dans des sièges où l’on est bien calé avec dossiers légèrement cambrés. Et un univers plus high tech que jamais avec grands écrans display, compteurs numériques, affichage tête haute, toutes les assistances à la conduite imaginables aujourd’hui, le park assist et l’innovation BMW : la marche arrière automatique sur 50 m où la voiture refait au millimètre près le même parcours mémorisé par l’ordinateur de bord.

BMW Z4 M4, la tradition cheveux au vent revient
Changement : + 8,5 cm en longueur et une capote souple repliable en 10 secondes.

D’une pression sur le bouton start engine, dans la Z4 M40i, le modèle le plus rapide, la magie surgit dans les oreilles avec le doux murmure puissant du 6 cylindres en ligne. Toute la noblesse de ce 3 l turbo, une espèce en voie de disparition, qui vous emmène avec maestria dans des accélérations de velours à vous écraser néanmoins au fond du siège avec un 0 à 100 km/h en 4,6 secondes. Tandis que l’aiguille du compteur frise très vite des vitesses à faire dresser les cheveux…Mais sans qu’on se sente en péril. Car à cette troisième génération, le Z4 a fait de gros progrès sur le confort de sa suspension pilotée, et sa tenue de route où il est beaucoup plus stable sur revêtements irréguliers.

BMW Z4 M4, la tradition cheveux au vent revient
Le classicisme BMW compose maintenant avec des affichages entièrement numériques.

Grâce à une meilleure assise au sol. L’écartement des roues s’est élargi de 10 cm à l’avant, l’empattement avant-arrière est plus court, la caisse est plus rigide, et des nouveaux trains apportent davantage de confort et de dynamisme, avec bras oscillant à double rotule à l’avant et, une première sur un roadster, un essieu arrière à 5 bras. Voilà comment ce Z4 équipé d’une direction sport à démultiplication variable, précise et réactive, se joue avec agilité des enchainements de virages. Un régal. Avec des trains roulants accrocheurs qui repoussent les limites du sous virage. Et de belles poussées jusqu’à 7000 tours/minute bien secondées par une boite auto/manuelle séquentielle à 8 rapports.

BMW Z4 M4, la tradition cheveux au vent revient
Plus large de 7,4 cm, le nouveau Z4 arbore une calandre plus imposante.

Et des moments jouissifs avec un turbo à deux étages où ce 6 cylindres beaucoup plus musical que le 4 cylindres de son rival le Porsche Boxter718, ne souffre d’aucun creux à bas régime avec un couple maxi de 500 Nm constant de 1600 à 4500 tours. Et le plaisir des sensations à bord de ce beau joujou est décuplé en roulant décapoté. Cheveux au vent, mais pas trop grâce au filet anti-remous à l’arrière qui vous maintient dans une bulle sans courant d’air, tout en profitant du soleil, du sifflement du vent glissant sur cette carrosserie superbement galbée. Et de la musique parfaitement audible dans l’habitacle sonorisé par 9 enceintes Harman Kardon qui transforment ce roadster 2 places en une méga salle de concert en plein air. Du grand spectacle !

BMW Z4 M4, la tradition cheveux au vent revient

BMW Z4 M40i

Cylindrée : 6 cyl en ligne 3 l turbo (existe en 2l 4 cyl 197 ch et 254 ch)

Puissance : 340 ch à 5 000 tours

Couple maxi : 500 Nm à 1500 trs/ 22 CV

0 à 100 km/h : 4,6 sec

Vitesse max : 250 km/h

Consommation mixte : de 7,4 l à 11 l/100km

Co2 : 168 g/km

Malus : 4460 €

Prix : à partir de 67 650 € (48 650 € en entrée de gamme 2 l, soit 6000 € de plus que l’ancien )

LES PLUS : agrément de conduite, puissance, souplesse et musique du 6 cylindres,tenue de route, confort, efficacité des freins à  disque à 4 pistons,

LES MOINS : prix en hausse, équipements en option, anti franchissement de ligne violent dans la direction, absence de camera de recul

 

BMW M 850 i , la nouvelle arme fatale

BMW M 850 i, la nouvelle arme fatale

Le constructeur munichois monte en gamme et veut narguer les supercars de luxe. Dans son viseur, Porsche ou Bentley. Avec un coupé superbe d’allure, aux performances stratosphériques. Ca va chauffer !

Trente ans ! C’est le temps qu’il aura fallu pour qu’un nouveau coupé BMW 850 i revoit le jour. Un retour dans le très haut de gamme où BMW va chasser comme naguère sur les terres de Porsche et de Mercedes AMG. Avec encore une fois une arme fatale dans ce combat des chefs qui illustre l’incroyable évolution technique chez un constructeur automobile en 30 ans : le coupé BMW M 850 i de 2019 affiche 530 chevaux contre 300 pour son prédécesseur. Mais avec un moteur plus petit et 4 cylindres en moins ! Pourtant, ce V8 turbo twinscroll de 4,4 l  pulvérise le V 12 de 5 l des années 89-96 avec un 0 à 100 km/h  en 3,7 secondes, mieux qu’une Porsche 911 pourtant plus légère de 400 kg !

BMW M 850 i, la nouvelle arme fatale
Luxe, design, et high tech, la planche de bord est un régal pour les yeux et au toucher.

Ajoutez y 4 roues motrices et 4 roues directrices en X Drive, et voici donc la nouvelle terreur du bitume. Avec une ligne fuselée inclinée vers un arrière fastback aplati et allongé comme un fauve prêt à bondir sur ses flancs arrières proéminents très impressionnants dans le rétroviseur. Mais ce bel effet de style réduit du coup la place disponible à l’arrière : 2 adultes ne peuvent pas tenir alors que la première 850 i était une vraie 4 places. Cette deuxième version se veut donc plus radicale, et elle l’est quand les chevaux parlent. Avec des accélérations délicieusement musicales dans les graves qui vous écrasent au fond du siège et font grimper l’aiguille du compte tours.

BMW M 850 i, la nouvelle arme fatale
Un profil fuselé vers un arrière fastback très allongé avec becquet intégré sur la malle.

Quoique…il n’y a plus d’aiguille sur ce combiné digital beaucoup moins lisible d’un coup d’œil rapide si on ne veut pas trop quitter la route des yeux à pleine vitesse. Vive le progrès ! En revanche, cet écran présente maintenant l’avantage du report simplifié du GPS au centre des deux compteurs, en plus de la dalle tactile centrale, et de l’affichage tête haute.Si la voiture reste scotchée à la route malgré ses 1800 kg, y compris dans les enchainements de virages les plus diaboliques, le réglage de sa suspension, même en position confort, se montre très ferme et ne vous épargne aucune aspérité de la chaussée.

BMW M 850 i, la nouvelle arme fatale
Des flancs arrières musclés très proéminents dans le rétroviseur.

Mais dans la prochaine version de la 850 i en « Gran Coupé » 4 portes, l’amortissement devrait se montrer plus conciliant pour les vertèbres sensibles. Tout en s’affichant sportif, ce coupé M 850 i n’en est pas moins luxueux à l’intérieur par ses matériaux. Pratique par le volume de son coffre de 420 l à ouverture mains libres et extensible avec le repli à 50-50 des dossiers. Et très branché high tech avec ses phares full LED à faisceau variable anti éblouissement éclairant jusqu’à 600 m, son autoradio à

BMW M 850 i, la nouvelle arme fatale
Des places arrières superbes mais inutilisables sauf en rabattant les dossiers pour agrandir le coffre !

commandes gestuelles, toutes les assistances à la conduite permettant à la voiture de garder son cap et de ne pas entrer en collision, le park assist, ou la marche arrière automatique sans les mains, reproduisant à l’envers sur 80 m les précédents mouvements du volant, bluffant ! Sans oublier l’ouverture et le démarrage par son smartphone par vous même ou quelqu’un d’autre disposant du code d’accès. Et encore mieux pour les angoissés de la carrosserie : le contrôle photo du pourtour de la voiture toutes les heures sur son smartphone !

BMW M 850 i, la nouvelle arme fatale
Une poupe à l’aérodynamisme sculptural très travaillé.

 

Cylindrée/Puissance : V8 essence 4,4 l 530 ch/43 cv

6 cyl en ligne diesel de 3L 320 ch/22 cv

Couple maxi : 750 Nm entre 1800 et 4600 trs sur le V8

680 Nm entre 1750 et 2250 trs sur le diesel

0 à 100 km/h : 3,7 sec et 4,9 sec

Vitesse max : 250 km/h

Consommation : 10 à 12 l/100 km en essence, 6 à 7,5 l/100 en diesel

Co2 :  228 g/km en essence et 160 g/km en diesel

Malus : 10 500 €

Prix : de 99 700 € à 124 000 €

LES PLUS : style, puissance, tenue de route, direction précise, finitions luxueuses,

LES MOINS : suspension sèche, places arrières inexistantes, lisibilité du compte tours,

Ferrari 812 Superfast, et super bellissima

Ferrari 812 Superfast et super bellissima

Dans le toujours  plus rapide, les sorciers de Maranello ont encore frappé fort ! Cette époustouflante GT de tous les jours a des performances de Formule 1 avec son V12. La seule au monde dans le genre !

C’est la plus puissante de toutes les Ferrari jamais produites : 800 chevaux ! Et rien que sur les roues arrières, aux pneus de 31,5 cm de large pour tenir le choc…La 812 Superfast qui mérite bien son nom de Super rapide, est une extrapolation de la précédente F12 qui était déjà délicate à tenir sur la route avec ses 740 chevaux très remuants. De quoi redouter le pire donc sur la Superfast avec les 60 chevaux supplémentaires sortis de son V12 de 6,5 l …Et pourtant non. Si la F12 se pilotait avec une attention de tous les instants pour la garder en ligne, la Superfast, elle, se conduit facilement malgré la brutalité de ses accélérations avec un 0 à 100 km/h en 2,9 secondes !

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
Sa calandre béante refroidit le moteur et des volets latéraux s’actionnent selon le sens des virages.

Seulement 3 petits dixièmes de seconde de plus que la monstrueuse Bugatti Chiron de 1500 ch ! Son secret : 4 roues directrices et une direction à assistance électrique ultra précise qui corrigent en douceur sa trajectoire. Un régal où l’on peut apprécier plus détendu la vivacité et l’agilité de cette 812 Superfast qui est bien plus qu’un restylage de la F12. Tout a changé, sauf les poignées de portes ! Sa carrosserie a été très travaillé avec multiples entrées-sorties d’air et flancs creusés pour accentuer son aérodynamisme. Elle y perd en finesse par rapport à la F12 à la ligne plus lisse, pour y gagner en efficacité et en plaisir.

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
Les sorties d’air au dessus de l’aileron renforcent les 210 kg d’appui, et en bas réduisent les remous.

Sous le splendide capot longiligne, le V12 passé de 6,2 l à 6,5 l a vu son système d’admission et de combustion optimisé pour augmenter la quantité d’air maximale aspiré par le moteur, et donc sa puissance : 800 ch à 8500 tr/min, soit 123 ch au litre, un chiffre jamais atteint pour un moteur monté à l’avant dans une voiture de série. Grâce à l’utilisation pour la toute première fois d’une injection directe à très haute pression de 350 bars sur un moteur à allumage commandé, et d’un système de contrôle pour les admissions à géométrie variable.  Développé sur les moteurs de F1 à aspiration naturelle, il permet d’excellentes reprises même à bas régime où 80 % du phénoménal couple de 718 Nm est disponible à 3500 tr/min .

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
Un V12 6,5 l de 800 ch transformé en chef d’oeuvre mécanique.

Pour les puristes du V12 atmo, pas besoin de turbo ! Et pour se donner bonne conscience, cette Ferrari se veut aussi écologique :  le système d’injection à haute pression améliore également la nébulisation du carburant injecté, et donc sa combustion, réduisant ainsi considérablement les rejets de particules. La géométrie du système d’échappement a aussi évolué pour augmenter et équilibrer le son provenant du compartiment du moteur et des tuyaux d’échappement, avec un collecteur 6-en-1. Résultat final : en appuyant sur le gros bouton rouge au volant ENGINE START,  la puissance du moteur se fait entendre par l’éclatement d’un grondement de tonnerre rauque.

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
Sculptée pour la plaquer au sol avec des entrées et des sortie d’air à l’avant, l’arrière et sur les flancs.

Un concert à vous hérisser le poil quand la diva grimpe dans des hurlements stridents si on sollicite sa pédale d’accélérateur. La nouvelle 812 Superfast est équipée de la transmission à double embrayage de Ferrari en Formule 1 qui a bénéficié d’améliorations : les rapports de vitesse ont été raccourcis d’une moyenne de 6% afin d’exploiter au maximum les régimes plus élevés à 8900 trs/min. Et les temps de passage éclairs des 7 rapports sans à coups ont été réduits de 30% pour permettre aux occupants de sentir instantanément la réponse puissante de la voiture à l’accélérateur. Enfin, pour les pilotes au pied lourd, le système EPS de direction assistée électrique inclut le Ferrari Peak Performance.

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
Un habitacle sport et cossu à la fois avec ses cuirs bicolores.

Avec ce FPP, le conducteur est averti à l’avance lorsque la voiture approche de sa limite d’adhérence, et peut garder sans risque une vitesse en virage la plus élevée possible. Mais si elle roule plus vite, la 812 Superfast freine aussi plus vite avec une performance en décélération à 100 km/h améliorée de 5,8 % par rapport à la F12. Pour mieux fendre l’air, les ingénieurs de Ferrari ont sculpté une auto la plus aérodynamique possible tout en accentuant les forces d’appuis (210 kg à 200 km/h) qui influent sur sa stabilité sans augmenter la traînée à l’impact négatif sur la consommation de carburant et la vitesse maximale.

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
L’air entre au bord des phares et ressort par les fentes devant le parebrise pour accentuer les appuis .

Une gageure obtenue par des systèmes de volets à ouverture mobile selon la vitesse à l’avant et à l’arrière dans les diffuseurs, et de multiples prises d’air sur le capot et les flancs qui canalisent les écoulements sur la carrosserie et dans des conduits internes débouchant sur l’aileron arrière pour augmenter les appuis. L’habitacle a aussi changé pour adopter un look sportif moins cossu que sur la F12, avec une planche de bord horizontale à l’élégante garniture centrale en cuir surpiqué bicolore avec une fente d’aération grillagée entre les deux aérateurs très sculpturaux. Le tableau de bord a gagné en visibilité avec ses affichages à la carte, et un maniement de l’ordinateur de bord plus ergonomique.

Ferrari 812 Superfast et super bellissima
Un classique : poste de conduite typé Formule 1 avec palettes et commandes regroupées sur le volant.

Quant au volant il reste, lui, dans la tradition course Ferrari avec sa manette rouge de réglage et ses commandes sous les doigts permettant de ne pas le lâcher à vitesse élevée. Confortablement installé dans les sièges en cuir très ergonomiques, la magie Ferrari a vite fait de vous transporter dans un autre monde où tous les repères de vitesse sont complètement décalés par rapport aux voitures « normales ». Vous croyez rouler à 130 km/h ? Erreur : vous êtes déjà à 200 ! Et que les acheteurs hésitants face au tarif plutôt élevé à près de 300 000 euros soient rassurés. Dans ce prix, Ferrari « offre » avec la voiture 7 ans d’entretien « gratuit ». De quoi faire passer la pilule !

Cylindrée : 6,5 l V12

Puissance : 800 ch/ 81 cv

Couple maxi : 718 Nm à 7000 tr/min

0 à 100 km/h : 2,9 sec

0 à 200 km/h : 7,9 sec

Vitesse max : 340 km/h

Poids : 1630 kg

Consommation : de 15 à 18 l /100 km

Réservoir : 92 l

Coffre : 320 l

Co2 : 340 g/km

Malus : 10 500 €

Prix de base : 296 000 € (sans les options !)

LES PLUS : style, tenue de route, accélérations, finitions

LES MOINS : pas d’affichage tête haute, prix des options,

 

 

BMW Série 3 : au top à la 7 ème génération

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération

La plus vendue des BMW se renouvelle pour la septième fois depuis son apparition en 1975. Et se veut plus que jamais la berline sportive de référence dans le haut de gamme. En alliant luxe et dynamisme.

Même à 44 ans, elle continue de grandir ! Et vient encore de s’allonger de 7,6 cm et s’élargir de 1,6 cm. Si bien qu’aujourd’hui, la « petite » Série 3 née en 1975 est aussi volumineuse qu’une Série 5 de la même époque : 4,71 m contre 4,35 m à ses débuts et 20 cm de plus en largeur.  Elle a donc tout d’une grande. D’autant qu’en toute dernière de la famille BMW, elle hérite des innovations technologiques déjà apparues sur ses ainés plus grandes dans le haut de gamme comme la Série 7 et 5. Voilà comment la nouvelle Série 3 peut reculer toute seule sur 50 m, sans avoir à tenir le volant, en refaisant à l’envers le parcours gardé en mémoire.

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération
Un arrière plus large et aux formes plus musclées que la précédente.

Idéal pour s’extirper d’une impasse ou d’un parking. Elle obéit aussi au doigt (mais pas encore à l’œil !) avec la commande gestuelle pour augmenter et baisser le son de la radio ou changer de station.Elle peut rouler toute seule dans les embouteillages jusqu’à 60 km/h. Elle n’a plus besoin de clé pour être ouverte, juste en approchant son smartphone de la portière (y compris en partage avec 5 autres personnes qui auront aussi le code d’accès dans leur téléphone). La nuit tombée, la nouvelle Série 3 offre un festival de lumière, avec éclairage périphérique au sol autour de la voiture par projection depuis le dessous des poignées de portes avant leur ouverture, et une incroyable visibilité sur route avec des phares laser éclairant jusqu’à 500 m (une option à 2050 €).

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération
Une planche de bord toujours luxueuse devenue à 100 % numérique.

Incarnant tradition depuis 1975, et modernité, cette Série 3 offre toujours une belle planche de bord avec poste de conduite orienté vers le conducteur, mais cette fois à la place des 2 classiques compteurs analogiques, une dalle numérique. Cette présentation perd néanmoins en lisibilité immédiate par son encombrement de données, et l’aiguille du compte tours remplacée par un curseur se déplaçant sur un parcours orange, dans le sens inverse de la rotation habituelle d’une montre. Mais avec une bonne raison à la clé : laisser suffisamment de place entre les deux compteurs pour le report au centre du GPS. Ce qui constitue un gain en sécurité pour conserver le regard dans l’axe de la route, en plus du méga affichage tête haute couleur, hélas en option à 1150 €.

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération
L’instrumentation complètement numérique perd en lisibilité immédiate.

Au chapitre des options, le comble est d’ailleurs atteint : il faut payer un supplément pour avoir un réservoir  de 59 l « normal » sur ce genre de voiture, au lieu du 40 l monté en série qui réduit sacrément l’autonomie, dans le seul but de diminuer le poids de la Série 3 et donc sa consommation ! Outre toutes les innovations héritées des modèles plus haut de gamme de la marque, la Série 3 en inaugure une nouvelle : la voiture qui vous parle et répond à toutes sorte de questions ! Mais cette Série 3 de la septième génération ne se réduit pas à un catalogue high tech. Car la star des BMW reste avant tout la plus vendue des berlines familiales sportives haut de gamme. Avec 15,5 millions d’exemplaires. Et toujours ce même plaisir de conduite depuis l’introduction en 1978 d’un 6 cylindres sur la fameuse 323i de 143 ch.

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération
La console centrale regroupe les réglages de suspension et la molette de navigation sur l’écran.

Et les progrès sont là quand on suit l’évolution depuis son apparition en 1975 avec un 4 cylindres 1,8 l de 98 ch. En 2019, sur la 330 i, le 4 cylindres essence 2L biturbo lache une cavalerie de 258 chevaux dans des accélérations onctueuses de 6 cylindres avec une confortable réserve de puissance, de sécurité et une tenue de cap impeccable par son train avant très précis, son écartement des roues plus large (la voie), et son nouveau chassis bien équilibré, pour peu qu’on soit dans la version 4 roues motrices.. De quoi tenir tête à l’Alfa Romeo Giulia 2l de 280 ch qui a déboulé en 2015 sur ses terres. Les enroulements de virages serrés s’effectuent sans à-coups grâce à la suspension plus souple qui absorbe en douceur appuis et contre appuis.

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération
Il y a plus de place aux jambes à l’arrière qu’avant et la banquette se rabat en 3 parties.

En revanche, même en position confort, la suspension pilotée munie d’amortisseurs à butées hydrauliques ne procure pas le même effet tapis volant que sur les Citroën pourvues de doubles butées hydrauliques progressives. Une fermeté, typiquement germanique, et revendiquée par BMW sur cette berline qui se veut sportive. Mais qui peut être atténuée en montant la voiture avec des pneus plus haut, et donc plus amortissants sur des jantes de 18 pouces au lieu des tailles basses en 21 qui vous font ressentir toutes les irrégularités de la chaussée.Un effet de mode au détriment du confort.

BMW Série 3 : au top à la 7ème génération
Une nouvelle façade aux naseaux élargis et regroupés avec les phares laser.

Surtout pour les passagers assis sur le train arrière ! Mais qui en revanche profitent de l’allongement de la voiture en gain de place pour les jambes. Autre plus dans le confort global du luxueux habitacle : l’insonorisation grâce à un vitrage acoustique plus épais. Et donc plus lourd, bien que la nouvelle Série 3 pèse 55 kg de moins que la précédente. Le résultat d’un travail d’allègement qui a porté sur des ouvrants en aluminium jusqu’aux essuie glace !  Astucieusement, les gicleurs sont maintenant disposés devant le balai, ce qui permet de réduire ainsi, le gachis d’eau, la contenance du réservoir de liquide, et donc de gagner du poids. CQFD !

Cylindrée : 4 cyl 2 l biturbo

Puissance : 258 ch

0 à 100 km/h : 5,8 sec

Vitesse max : 250 km/h

Coffre : 480 l

Consommation moyenne : de 5,8l à 9,5 l/100 km

CO2 : 132 g/km

Malus : 210 €

Prix : à partir de 46 800 €

Autres versions : 2l essence 184 ch/ 2 l diesel 150 et 190 ch/6 cyl 3l diesel 265 ch/  M340 i 6 cyl essence de 374 ch// 330 e hybride rechargeable 60 km d’autonomie (en juillet)

LES PLUS : puissance, nervosité, insonorisation, grand affichage tête haute, assistance marche arrière automatique,

LES MOINS : prix des options (jusqu’à 17 000 €), absence de roue de secours, dalle compteurs numériques trop chargée

 

Le Porsche Cayenne S au summum de sa forme

Le Porsche Cayenne S au summum de sa forme

Talonné par ses concurrents BMW X5, Audi Q7 ou Jaguar F-Pace, le Cayenne sorti en 2002, et restylé en 2010, fait un retour en force  avec une troisième génération très sportive et entièrement renouvelée. 

On ne pourra plus dire que le Porsche Cayenne est la Rolls des 4X4. Puisque la marque anglaise s’apprête à sortir aussi le sien. Et pourtant, le mastodonte allemand continue de ne pas faire mentir sa réputation. Luxe, confort et puissance sont plus que jamais réunis à bord de la dernière version du SUV d’Outre Rhin pour cette troisième génération. Sacré chemin parcouru depuis sa première sortie en 2002 qui en a fait le modèle le plus vendu de la marque avec plus de 770 000 exemplaires devant les emblématiques 911, avant d’être concurrencé en interne par son clone en réduction, le Macan. A Cayenne les bagnards cassaient des cailloux. Mais le Cayenne, lui, les survole grâce à sa nouvelle suspension pneumatique pilotée qui absorbe tout en douceur.

Le Porsche Cayenne S au summum de sa forme
New look : ligne affinée avec pavillon plus bas et incliné vers l’arrière, moins de surfaces vitrées.

Bluffant, dans le confort feutré de son luxueux habitacle étonnamment hermétique par ses vitrages feuilletés insonorisé où le feulement de son V6 parvient à peine à se faire entendre. Comme dans une berline de luxe. Mais en plus haut, pour le plaisir de contempler les rubans d’asphalte avalés à grand vitesse par cette sportive qui cache son jeu sous sa carrosserie massive. Et renouvelée sans que l’on s’en rende forcément compte au premier coup d’œil.  Comme on sait le faire chez Porsche où souvent tout change sans que rien ne change en apparence. Pourtant il n’y a plus de diesel sous le capot,  et ce Cayenne newlook  est plus long (+7cm),  plus spacieux, plus bas,  plus léger de 65 kg grâce à la nouvelle structure en aluminium-acier de sa carrosserie, et plus puissant tout en consommant moins.

Le Porsche Cayenne S au summum de sa forme
Seul le compte tours est encore vrai, les autres cadrans sont numériques.

Sans oublier sa version hybride à la puissance cumulée de 465 ch qui lui donne une autonomie de 44 km en tout électrique et une consommation mixte de seulement 3,4 l/100km pour près de 2,3 tonnes à propulser ! Les sorciers de Stuggart se sont encore surpassés. Prenez le Cayenne S. Son V6 biturbo baisse sa cylindrée de 3600 cm3  à 2900 cm3 mais sa puissance augmente de 20 ch à 440 ch avec un couple maxi identique de 550 Nm  disponible dès 1800 trs contre 3500 auparavant,  tout en réduisant de 15 gr ses rejets de CO2 et en passant de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes contre 5,5 précédemment. Grâce à la boite Tiptronic S, qui permet des passages des 8 rapports encore plus rapides. Et avec le pack Sport Chrono, ce temps s’améliore d’une demi-seconde.

Le Porsche Cayenne S au summum de sa forme
L’allongement de 7 cm profite aux passagers arrières. Et la banquette coulisse sur 16 cm.

Autre amélioration très nette à la conduite : la première est plus courte, tandis que la huitième est plus longue. Résultat : le Cayenne est plus puissant au démarrage, et une fois bien lancé, plus confortable et plus économe. Avec le pack Sport Chrono en option comme sur la 911, et son sélecteur au volant, on peut opter pour le mode de conduite Normal, Sport ou ,pour une accélération maxi à l’arrêt, Sport Plus qui bascule tous les systèmes de réglages du châssis sur Performance, positionne éventuellement la suspension pneumatique sur le niveau Bas et ajuste l’angle du becquet de toit du Cayenne Turbo pour garantir un appui maximum de la voiture sur la chaussée.

Le Porsche Cayenne S au summum de sa forme
La capacité du coffre a augmenté de 100 l et peut passer de 700 à 1710 dossiers rabattus.

Le bouton Sport Response au centre du sélecteur de modes offre également au conducteur la possibilité bénéficier pendant 20 secondes d’une poussée encore plus fulgurante en cas de dépassement, comme un avion de chasse en post combustion ! Ajoutez y une tenue de route améliorée par le 4D Chassis Control, les roues arrière directrices, la stabilisation électrique du roulis, les freins hautes performances à 10 pistons à l’avant, 4 à l’arrière, avec revêtement en carbure de tungstène à la durée de vie rallongée de 30%, et une aérodynamique active avec volets à lamelles réglables dans la calandre pour le refroidissement du moteur ou becquet de toit adaptatif et aérofrein sur le Cayenne Turbo V8 de 550 ch, et vous avez tous les ingrédients qui transforment ce tout terrain en voiture de sport.

Le Porsche Cayenne S au summum de sa forme
Un poste de conduite digitalisé sur la console centrale et avec grand écran tactile.

Tout en gardant ses capacités de 4X4 avec une garde au sol de 24 cm et une hauteur de franchissement de gué à 52,5 cm. Au volant, la nouveauté saute aux yeux avec avec le nouveau Porsche Advanced Cockpit où le tableau de bord bascule dans l’affichage digital où la console centrale avec Direct Touch Control, ainsi que le nouvel écran tactile de 12,3 pouces, permettent au conducteur d’activer toutes les fonctions en ne passant plus par une multitude de boutons qui saturaient la planche de bord. Et tous les progrès en matière de connectivité via internet et Apple car play sont évidemment disponibles. Tout comme les innombrables assistances à la conduite qui deviennent aujourd’hui des classiques, et plus seulement sur les les voitures haut de gamme.

Le Porsche Cayenne S au summum de sa forme
L’arrière s’est stylisé avec un bandeau lumineux sur toute la largeur comme sur la Panamera.

Au menu : reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse et régulateur adaptatif, anti franchissement de ligne, freinage d’urgence avec protection piéton et vision nocturne par caméra infra rouge, vision surround à 360 °pour le stationnement, phares led à faisceau variable anti éblouissant. Et, on n’arrête pas le progrès : tout en roulant sur la route vous restez chez vous ! Dans leur Cayenne, les utilisateurs des appareils Smart-Home du fournisseur Nest peuvent savoir à tout moment de ce qui se passe dans leur maison. Le service transmet en ligne les données des détecteurs de fumée connectés et les images des caméras installées. Histoire d’assister à son propre cambriolage en direct ! Et de se gâcher le plaisir de rouler dans cette merveille.

Cylindrée : V6 biturbo 2,9 l

Puissance : 440 ch/

0 à 100 km/h : 5,2 sec, 4,9 sec avec le pack Sport Chrono

Vitesse max : 265 km/h

Coffre : De 770 l à 1770 l

Consommation mixte : 9,4 l/100 km

Co2 : 213 g/km

Malus : 10 500 €

Prix : à partir de 94 464 €

LES PLUS : style affiné, confort, silence, finitions luxueuses,  performances, tenue de route, capacités de franchissement,

LES MOINS :  prix des options, pas d’affichage tête haute, pas de roue de secours, pas de sièges repliables dans le coffre

 

Maserati Ghibli , une diva dévoreuse de bitume

Maserati Ghibli, une diva dévoreuse de bitume

La Ghibli mérite bien son nom de vent venu d’Egypte : elle décoiffe, avec ses 430 chevaux sous le capot ! Et une musique aux crescendo vertigineux qui vous emmène dans un concerto à l’italienne époustouflant.

Un vent de renouveau a soufflé sur Maserati en propulsant ses ventes à des niveaux jamais atteints. Plus de 50 000 voitures en 2017. Et encore une belle année 2018 malgré un tassement général sur son premier marché, la Chine qui était passé devant les Etats-Unis. Ce vent porte le nom du zef qui soulève le sable du désert égyptien, le Ghibli. Un clin d’œil à l’histoire de la marque au trident qui avait ainsi baptisé son splendide coupé des années 60. Mais cette fois avec 4 portes. Cette « petite » berline d’entrée de gamme (de 4,97m tout de même !) a sauvé la marque à sa sortie en 2013 avec des ventes qui ont été multipliées par 8 en 5 ans.

Maserati Ghibli, une diva dévoreuse de bitume
Une sportive familiale avec un coffre de 500 l.

Et pour se maintenir en forme, la Ghibli s’est offert un restylage encore plus acéré et 20 ch supplémentaires. Renforçant ainsi son image de voiture plaisir avec des sensations de pilotage devenues rares dans les autos aseptisées d’aujourd’hui. Et une position de conduite idéale avec les réglages électriques des sièges, du volant, et même du pédalier ! Déjà, en tournant au tour de cette belle italienne sensuelle par ses galbes, on ne peut  que tomber sous le charme de la force que dégage sa calandre carnassière béante, frappée du trident, et prête à dévorer le bitume.

Maserati Ghibli, une diva dévoreuse de bitume
Une planche de bord sobre et classique avec commandes mixtes, traditionnelles ou sur écran.

Puis en montant à bord, surgit le plaisir de se retrouver devant une planche de bord garnie de cuir et de bois dans le droit fil de la tradition sport et élégance des Maserati. Avec une finition, à la fois luxueuse (chromes, carbone, soie Zegna…) et moderne. Sans pour autant céder à la mode du tout écran digital tactile (doublé ici par des commandes classiques et plus directes) où l’on se sent davantage dans un ordinateur que dans une auto. Bref, Maserati n’a pas sacrifié ses gènes à la modernité uniformisée des voitures actuelles. Car dès la pression sur le bouton START ENGINE, le réveil des 430 chevaux sous le capot de la Ghibli S est déjà un régal de décibels digne d’un concert grandiose à la Scala de Milan !

Maserati Ghibli, une diva dévoreuse de bitume
Un V6 made in Ferrari à la musique envoutante.

Avec une tonalité rauque à bas régime qui devient tonitruante quand l’orchestre se déchaine. Pas pour rien que ce V6 3l biturbo est issu de Ferrari, propriétaire de Maserati avec Fiat depuis 1993. Heureusement, l’insonorisation de l’habitacle rend ces vocalises tout à fait supportables et plaisantes. Grâce au parfait équilibre de son chassis à 50-50 entre l’avant et l‘arrière, cette Ghibli est très saine de comportement. Et pour peu qu’elle soit en version 4 roues motrices SQ4, sa tenue de route défie alors l’entendement avec un pilotage pourtant accessible à tout le monde.

Maserati Ghibli, une diva dévoreuse de bitume
Deux places confortables à l’arrière avec cuir et tissu en soie Zegna.

Pendant la conduite, un algorithme sophistiqué spécialement développé par Maserati est capable de surveiller la vitesse des roues et leur adhérence au freinage, l’angle de direction, la puissance, la vitesse. En traitant toutes ces données, le système de traction intégrale de la SQ 4 peut optimiser un profil de grip spécifique à chaque roue,  pour s’adapter en permanence à toutes les conditions de la route, et assurer un équilibre entre plaisir de conduire et sécurité.

Maserati Ghibli, une diva dévoreuse de bitume
Le classicisme n’empêche pas la high tech avec vision périphérique de la voiture.

D’autant que sur cette nouvelle version, la direction électrique donne un toucher de route plus précis encore. Et sans intrusion déstabilisante sur la conduite comme dans certaines allemandes, de nouvelles aides à la conduite (anti franchissement de ligne, maintien de trajectoire y compris en virage, régulation de la distance avec la voiture précédente jusqu’à 145 km/h, reconnaissance des panneaux avec alerte en cas de dépassement de la vitesse) permettent de profiter en toute tranquillité des 430 chevaux  qui ne demandent qu’à galoper.

Maserati Ghibli, une diva dévoreuse de bitume
Une berline sport au profil de fauve prêt à bondir.

Une belle alternative aux Mercedes, Audi et BMW qui règnent en maitre sur ce créneau haut de gamme. Avec ici un dépaysement au parfum néo-rétro plus jouissif, ce supplément d’âme des voitures d’exception qu’on ne retrouve pas ailleurs. Et contrairement à la Ghibli 2 places des sixties, un plaisir qui se partage à plusieurs en donnant bonne conscience au père de famille ! Avec deux passagers en plus à l’arrière qui peuvent profiter confortablement de ce sublime concerto italien à 4 roues.

Maserati Ghibli, une diva dévoreuse de bitume

 

Cylindrée : 3l V6 bi-turbo

Puissance :  430 ch/33 cv

Couple maxi : 580 Nm de 2250 à 4000 trs/min

0 à 100 km/h : 4,7 sec

Vitesse max : 286 km/h

Capacité du coffre : 500 l

Consommation : 11 l /100 km

Co2 : 275 gr/km

Malus : 10 500 €

Prix : 88 400 €

LES PLUS : ligne à couper le souffle, puissance, vivacité, tenue de route, capacité du coffre,bande son du moteur et de la chaine Bowers&Wilkins aux 15 hauts parleurs

LES MOINS : pas d’affichage tête haute ni roue de secours, ajustements perfectibles, espace des jambes à l’arrière,

 

 

 

Citroën C5 Aircross, le confort sur les bosses

Citroën C5 Aircross

Moins cher que ses concurrents allemands, le nouveau SUV de Citroën arrive avec des atouts qui le rendent imbattable : sa suspension innovante, son agrément à bord et le volume de son coffre.

Citroën l’a fait. Vous en rêviez. Hélas, patience… les Chinois en ont bénéficié les premiers pendant un an. Et en ont déjà acheté 56 000. Mais le voilà enfin en France ! Le C5 Aircross vient élargir la famille Citroën. Après son C3 Aircross l’an dernier, la marque surfe sur le succès croissant des SUV représentant aujourd’hui la moitié des ventes d’automobiles. Forte d’un atout du à la déclinaison de son identité stylistique originale très reconnaissable. Et comme en 1922 avec la petite C5 HP, le fameux « cul de poule » au prix imbattable qui avait démocratisé l’automobile, Citroën avec son son C5 Aircross démocratise le confort réservé jusqu’à présent aux grosses berlines allemandes à suspensions pilotées.

Citroën C5 Aircross
Un habitacle plutôt cossu qui n’a rien à envier aux belles allemandes.

Grâce à un nouveau procédé qui se veut nostalgique du moelleux des DS d’antan, même s’il ne le restitue pas entièrement. Et tant mieux pour ceux qui en était malade à l’arrière des DS !  Avec le C5 Aircross, Citroën a sorti son arme secrète mise au point et brevetée par ses ingénieurs maison : l’amortisseur à doubles butées hydrauliques progressives. Traduction : que ce soit en compression en passant dans un trou ou en détente sur un gendarme couché, les doubles butées, en haut et en bas, absorbent les chocs en bout de course, et évitent en douceur les rebonds brutaux sur chaussée déformée. La démonstration lors d’essais sur pistes marocaines défoncées a sur ce point été bluffante.

Citroën C5 Aircross
Un design élégant et fonctionnel avec un arrière très vertical pour ne pas perdre en volume.

Outre le confort, Citroën a joué sur une autre corde sensible pour attirer sur sa marque les propriétaires de monospace hésitant à basculer dans la tendance plus à la mode des SUV. Grief essentiel de leurs réticences ressortant des études de marché : le volume de coffre moins important. Un argument battu en brèche par le C5 Aircross qui profite de son gabarit de 4,50 m de long (+ 35 cm qu’un C3 Aircross et + 9 cm en largeur). « Lors de tests clients nous avons mis côte à  cote un monospace Citroën C4 Space tourer (l’ex Picasso) et un C5 Aircross, raconte son chef de produit Patrick Fontana. Spontanément, les gens ont choisi le monospace pour son coffre plus grand. Mais au test des valises, ils se sont aperçus, à leur grande surprise, qu’ils en rentraient une de plus dans le C5 Aircross ! »

Citroën C5 Aircross
Un grand coffre modulable avec les banquettes indépendantes coulissantes et escamotables.

CQFD : le coffre du monospace fait  537 l contre 580 l  au SUV à ouverture mains libres avec le pied sous le pare-chocs, voire même 720 l en faisant coulisser les 3 sièges indépendants, et 1630 l en basculant complètement les dossiers réglables. Un champion dans sa catégorie avec une modularité digne d’un monospace. Avec juste un regret : le C5 Aircross ne bénéficie pas d’un acquis de commodité instauré sur le plus petit C3 Aircross dont le dossier passager avant droit se rabat horizontalement pour pouvoir charger des objets longs comme une planche à voile. Tout cela pour des raisons de standardisation industrielle, car le C5 Aircross a d’abord été conçu pour les Chinois paraît il pas intéressés par cette facilité de chargement.

Citroën C5 Aircross
Une planche de bord de belle finition, aussi esthétique qu’efficace avec ses deux écrans.

Autre raison : Citroën a donné la priorité à l’excellent confort des sièges à la mousse très épaisse qui empêche alors un basculement complet du dossier. Bref, que véliplanchistes ou bricoleurs du dimanche avec leur échelle passent leur chemin ! Et prenons le volant.La première impression reflète le côté cossu de l’habitacle et de la planche de bord avec son imposante console centrale au toucher soyeux.Avec porte gobelets cerclés de lumière la nuit pour ne pas viser à côté ! Au démarrage, le diesel 2 litres 180 ch accuse tout de suite son âge par ses vibrations et son niveau sonore s’atténuant un peu au fil de la vitesse.

Citroën C5 Aircross
La console centrale avec le grip control et la recharge par induction pour les téléphones.

Grâce à une insonorisation de la voiture et un filtrage de très bon niveau pour ce segment de modèles. En revanche le 1,6 l essence 180 ch s’avère agréablement silencieux et souple à la conduite et incite à pousser le C5 Aircross dans ses retranchements. En jouant à la fois du très bon maintien reconnu de la plate forme partagée avec le 3008 Peugeot dans les enchainements de virages, et du confort de la nouvelle suspension Citroën qui va de pair avec une direction électrique moins ferme et affutée dans les remontées d’informations de la route que sur le Peugeot. Même en position sport où un simple changement dans le logiciel suffirait pour y remédier.

Citroën C5 Aircross
Avec sa garde au sol de 23cm et ses protections latérales, le C5 Aircross est un SUV passe partout

Deux autres motorisations à 130 ch seront à suivre : le très sobre 3 cylindres 1,2 l essence, ou en diesel le plus récent et plus silencieux  4 cylindres 1,5 l. Et enfin un C5 Aircross hybride rechargeable est attendu pour fin 2019 avec une autonomie de 60 km en électrique. En roulant, on apprécie aussi sur ce SUV, le rappel du GPS de l’écran central sur le combiné digital devant le volant,  avec variation des présentations visuelles. Un élément sécurisant pour ne pas quitter la route des yeux tout comme l’affichage digital en grand de la vitesse qui permet une lecture plus immédiate à défaut d’un affichage tête haute sur le pare brise.

Citroën C5 Aircross
Trois vraies places séparées, y compris pour le passager du milieu, avec dossiers inclinables.

Au chapitre des aides électroniques à la conduite, le C5 Aircross fait le plein avec une vingtaine de technologies embarquées :  les classiques anti franchissements de ligne, anti collision voiture-piéton, freinage d’urgence, caméra de recul, grip control pour la pluie, la boue, la neige ou les fortes pentes, et le régulateur adaptatif qui tient à la fois compte des panneaux de limitations de vitesse, du flux de circulation et de la distance de sécurité avec un véhicule devant  pour offrir une conduite semi autonome de 30 à 180 km/h.

Citroën C5 Aircross
Un affichage tactile sur la tablette qui peut aussi s’effectuer par touches raccourcies.

En revanche, une étrange anomalie au tableau de bord peut induire en erreur : l’allumage du témoin lumineux d’anti franchissement de ligne avec correction de trajectoire signifie en fait , contrairement à l’usage courant, que le système n’est pas actionné ! Curieux manque de bon sens sur cette voiture qui n’en manque pas par ailleurs. Et avec des tarifs attractifs à équipement égal moins élevés que certains de ses concurrents nippons ou d’outre-Rhin.

Cylindrée/puissance : 2 litres diesel turbo 4 cylindres/180 ch-9 CV

1,6 litre essence turbo 4 cyl/180 ch-10 CV

0 à 100km/h : diesel 8,6 sec/essence 8,2 sec

Couple maxi :  diesel 400 Nm à 2000 trs-min, essence 250 Nm à 1650 trs-min

Vitesse maxi : diesel 211 km/h  essence 219 km/h

Consommation moyenne : diesel de 4,7 l/100 km à 8,6 essence de 5,7 l/100 km à 8,5 l

Co2 : diesel 124 g/km  essence : 129 g/km

Malus :  diesel 90 €  essence 253 €

Prix : diesel 36 050 €  essence 33 150 €

LES PLUS : confort, suspension, insonorisation, filtrage, finitions, double plancher avec roue de secours, modularité des trois sièges arrières indépendants, volume du coffre

LES MOINS : limiteur-régulateur derrière le volant, plastiques durs sur les portières, ajustements sur les premières séries perfectibles, dossier avant droit non rabattable