Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !

Avec son 2008 new look, Peugeot n’a pas laissé longtemps le champ libre au nouveau Captur. Et compte bien lui ravir son leadership en misant sur un design plus offensif et un intérieur plus high tech.

Trois options se présentent pour décrire le nouveau Peugeot 2008. Au choix. Une 208 qui prend de la hauteur avec la même planche de bord et la même  plate forme. Un 3008 en plus petit avec un air de famille très prononcé par le style extérieur. Un ancien 2008 rallongé de 14 cm à 4,30 m, élargi de 3 cm, rabaissé au toit de 2 cm pour un meilleur aérodynamisme, mais relevé de 2,5 cm en garde au sol à 17 cm pour jouer les baroudeurs. Tout cela donne la version 2020 de l’éternel rival du Renault Captur que Peugeot aimerait bien déloger de sa première place des petits SUV.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
Un intérieur cossu qui a gagné en qualité et en confort.

Avec des atouts supplémentaires. Et un petit handicap au départ par des prix à la hausse où il s’affiche un peu plus cher à équipement égal (entre 1500 et 2000 €) que le SUV au losange. Une différence compensée, se défend on chez Peugeot par une meilleure valeur à la revente en occasion que ses concurrents…Mais qui correspond en fait à une volonté délibérée de montée en gamme et de rentabilité. Lancé en 2013, le 2008 ressemblait davantage à un break surélevé. Un look qui l’a mis en porte à faux dans la nouvelle mode en cours par rapport à ses rivaux.

Peugeot 2008 : on change tout et ça se voit !
La carrosserie biseautée donne un look dynamique à ce SUV au look de sportive surélevée.

Le voilà maintenant véritablement SUV avec un capot plus haut, une calandre verticale, des arches de roues noires, un avant plus carnassier avec ses griffes et ses crocs lumineux, un style de carrosserie biseautée plus agressif et musclé. Plutôt réussi avec un profil, non pas « carré camionneur », mais élancé d’une berline avec une ceinture de caisse galbée remontant élégamment vers les ailes arrières. Son changement de mensurations lui donne de bonnes proportions. Les 6 cm d’empattement supplémentaires entre les deux axes de roues procurent davantage d’espace aux jambes des passagers arrières, et de capacité au coffre qui passe de 350 l à 434 l (plus que le Captur 422 l).

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Le coffre à double fond s’est agrandi de 84 l par rapport au précédent 2008.

Mais dans la répartition de l’enveloppe budgétaire pour la conception de la voiture, Peugeot  n’a pas cherché à contrer son rival en offrant le même avantage de modularité que lui : la banquette arrière coulissante sur 16 cm où le coffre du Captur grimpe alors à 534 l. Dans ce cas maxi, certes on ne ne peut plus s’asseoir. Mais entre les deux, cela peut rendre service en chargement, avec des enfants assis à l’arrière. En revanche le 2008 en offre plus en reprenant le nouveau i-cockpit en 3 D où les informations, vitesse, report du GPS et annonce des bifurcations s’affichent en relief, en superposition des autres figurant sur la dalle numérique devant le volant.

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I-Cockpit au dessus du petit volant, le 2008 reprend la planche de bord de la 208.

D’où un gain de lecture immédiate, et de sécurité, d’une demi seconde, l’équivalent de 15 m de moins à 100 km/h.  Le 2008 a aussi toutes les aides à la conduite dignes d’un haut de gamme 508 qui équipent également la nouvelle 208 : affichage des panneaux de limitation de vitesse, régulateur adaptatif avec distance de sécurité et freinage d’urgence anti collision avec détection piétons-cyclistes de jour comme de nuit, aide au maintien dans la voie, anti franchissement de lignes, surveillance d’angle mort avec correction de trajectoire, full park assist. Mais le radar anti collision qui supplée la camera en cas de mauvaise visibilité est une option payante…

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Le couvercle du vide poche se transforme astucieusement en support pour smartphone

La high tech n’est pas oubliée avec les connexions Mirror Link, Apple Car Play et Android Auto,  2 prises USB (très accessibles pour une fois !) au centre de la planche de bord, et deux également à l’arrière que n’offrent pas ses concurrents. La navigation 3D connectée TomTom® Traffic permet de connaître l’état du trafic en temps réel ou les zones à risque. 
Et comme sur la 208, un petit vide poche central est dédié à la recharge par induction avec une astuce : en se rabattant, le couvercle se transforme en support pour le smartphone qui ne se balade plus n’importe où dans les virages !

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L’espace à l’arrière, plus spacieux que sur le Captur, profite de l’allongement de la voiture.

Bénéficiant de la nouvelle plate forme CMP , le 2009 offre un gros progrès en confort de suspension à la fois souple et ferme, mais à ne pas gâcher avec des jantes de 18 qui la raidissent.  Avec ce chassis à l’excellente tenue de route, la voiture vire à plat sans jamais décrocher dans les pires virages à vive allure. Et l’insonorisation s’est aussi très nettement améliorée avec une étonnante filtration des vibrations en tout genre.  Mais sans doute en raison du changement de gabarit, les mêmes moteurs 3 cylindres 1200 cm3 turbo essence se montrent plus sonores que sur la 208 et le Captur. En agrément, le 130 ch, plus souple et nerveux dés 1750 tours sort néanmoins du lot.

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Deux calandres différentes selon les modèles.

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Ce Puretech 130 se montre parfaitement à son aise avec de bonnes reprises sans être obligé de mouliner la boite. Et plus agréable que le 155ch dont les efforts se font un peu trop entendre. Au final, le plus rond et moelleux dans la puissance dés les bas régimes est le 4 cylindres 1499 cm3  130 ch diesel à la consommation raisonnable autour de 7 l, même à rythme soutenu, alors que le bruit sourd du 100 ch est pénible. La boite auto 8 vitesses, très lisse dans son fonctionnement, outrepasse parfois des ralentissements du conducteur avec des passages de rapports supérieurs inappropriés. Un défaut de logiciel sur les pré-séries à l’essai qui devrait être corrigé avant la commercialisation.

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Les raccourcis avec les touches piano pallient la complexité de la navigation sur la tablette.

Un problème que n’aura pas la version électrique qui va soit de l’avant ou de l’arrière en continu. Avec un couple maxi immédiat de 260 Nm et des accélérations énergiques. Comme dans les versions thermiques, on peut opter pour un mode eco, normal, sport et le grip control en option, en actionnant une manette inaccessible à l’arrière de la console centrale. Une aberration en terme d’ergonomie. A force de tâtonner, on finit par y regarder de plus près, et donc quitter la route des yeux une fraction de secondes. Ce que veut au contraire éviter le i-cockpit avec toutes les indications de conduite au dessus du volant dans l’axe du parebrise. Pas très cohérent tout cela…

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Très étudié le parallélisme dynamique de la porte arrière, de la trappe à essence et des feux !

Donnée pour 310 km d’autonomie, la 2008 électrique de 136 ch, 150 km/h, bénéficie d’un mode de régénération automatique. En levant le pied de l’accélérateur, le moteur électrique freine la voiture tout en se convertissant en alternateur pour recharger la voiture. Le surpoids de 350 kg des batteries réparties dans le plancher ne se ressent pas du tout dans le comportement de la voiture dont la suspension a été renforcée à l’arrière. Et en l’absence de rugissements de moteur thermique, les progrès dans la suppression des bruits de roulement sont d’autant plus impressionnants : mis à part un léger sifflement d’air par la vitesse, le 2008 survole silencieusement la route. Et atterrit en douceur…Cylindrée : 3 cylindres 1199 cm3 turbo essence

Puissance : 130 ch/6 cv

Couple maxi : 230 Nm à 1750 trs

0 à 100 km/h : 8,9 secondes (9,1 en boite auto)

Vitesse max : 208 km/h

Consommation mixte : entre 6 et 8,5 l/100 km

CO2 : entre 102 et 109 g/km

Malus : 0 €

Prix : 21 500 € (100ch essence) //de 23 300 € à 27 600 € en 130 ch boite meca // de 25 300 € à 29 600 € en 130 ch boite auto//de 28 700 € à 31 200 € en diesel 130 ch//de 37 100 € à 43 000 € en électrique (-6000 € de bonus)

LES PLUS : style, confort, insonorisation, places arrières, tenue de route, garde au sol, coffre, I-cockpit en 3D, roue de secours

LES MOINS : prix en hausse, options payantes, moteurs bruyants, ergonomie de la tablette et de la manette modes de conduite

 

 

 

 

 

Citroën C3 Aircross : l’anti Renault Captur

Citroën C3 Aircross

Encore un monospace qui se transforme en SUV. Mais loin d’être le premier sur ce marché en plein boom, le  nouveau petit Citroën C3 bénéficie d’atouts que n’ont pas ses concurrents.

Picasso retourne au musée ! Remercié par Citroën après 8 ans de bons et loyaux services en prêtant la renommée de son nom au petit monospace C3. Sorti en 2009, le voila rebaptisé aujourd’hui C3 “Aircross”, comme “traverser l’air”. Une bouffée d’oxygène très tendance “outdoor”, reflet de la mode actuelle où les monospaces se transforment en SUV plus branchés. Après l’Espace, le 3008, c’est au tour du petit Citroën de faire sa mue. Et s’il n’est pas le premier sur ce nouveau créneau en plein boom depuis l’apparition du petit Renault Captur, le C3 Aircross fait la différence en multipliant les “plus” sur la compacité, l’habitabilité et la modularité.

Citroën C3 Aircross
Le dossier du siège avant repliable permet de charger aussi de longs objets.

Malgré une diminution de la hauteur intérieure en raison d’une garde au sol du plancher remontée à 17,5 cm pour se donner un look de tout terrain, il n’a pas perdu en capacité. Grâce à un allongement de 3 cm à 4,15 m , et à quelques astuces comme la banquette arrière coulissante faisant passer le coffre de 410 l à 520 l (puis 1289 l en rabattant tout), ou le dossier du siège avant droit qui bascule complètement pour permettre de charger des objets, comme une planche de surf, jusqu’à 2,40 m en longueur.CL 17.055.048

Par rapport à ses concurrentes le C3 est aussi plus équipé avec 12 aides à la conduite allant du freinage d’urgence anti collision, à la camera de recul , l’alerte au franchissement de lignes, la détection de sous gonflage, le park assist, l’anti éblouissement avec commutation automatique des plein phares aux codes, ou l’affichage tête haute avec reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse d’habitude installé sur des voitures de gamme supérieure. A noter aussi la recharge par induction des portables et la duplication de leurs applis sur l’écran central tactile.

90 combinaisons bicolores de carrosserie

Extérieurement avec sa bouille ludique de baroudeur rondouillard qui ne se prend pas au sérieux, et ses 90 combinaisons bicolores, le C3 Aircross a aussi pour mission de rajeunir l’image de la marque en attirant des clients plus enclins au fun. Tout en se donnant les attributs d’un cross over avec renfort de bas de caisse et élargisseur de roues, bouclier avant-arrière. Sa ligne de caisse très haute qui réduit la hauteur de vitrage accentue encore son côté baroudeur haut perché, ce qui n’empêche pas une petite touche design art de vivre avec l’effet “persiennes” sur la troisième vitre latérale arrière et un toit ouvrant en verre.

Citroën C3 Aircross
Une planche de bord bien finie bi-ton en cuir gainé avec affichage tête haute.

A l’intérieur, planche de bord et sellerie bi-ton sont de bon gout, en particulier celles en cuir marron caramel avec accoudoirs et haut de siège en tissu pied de poule qui fleure bon l’atmosphère de voiture cossue plutôt inhabituelle dans une auto de gamme moyenne. Le moelleux des sièges contribue également à cette sensation de confort. Y compris sur la banquette arrière, fractionnée 2/3-1/3, où le passager du milieu n’est plus le sacrifié de service, comme dans beaucoup de voitures, grâce à une assise horizontale pour tout le monde. Et le dossier central peut se transformer en large accoudoir avec deux repose-gobelets, tout en dégageant une trappe de chargement pour des skis.

Sur la banquette arrière coulissante en deux parties, le dossier central se transforme en très large accoudoir.
Sur la banquette arrière coulissante, le dossier central se transforme en très large accoudoir.

Déjà, à l’arrêt, ce C3 Aircross se présente donc sous un jour plutôt sympathique. Mais est il vraiment à la hauteur pour jouer à la fois la bonne routière et l’aventurier off road ? Bouton Start enfoncé, le petit vrombissement de V6 du 3 cylindres essence de 110 ch incite à grimper dans les tours. D’autant que la réponse est vive, nerveuse avec des accélérations tout en rondeur. Beaucoup plus agréables que sur la version diesel de 120ch. Et poussé à l’extrême, jeté à la corde dans les virages, ce C3 Aircross garde une tenue de route bien à plat digne d’un toucher de route Citroën à la fois précis et confortable par son amortissement remarquable qui absorbe en douceur les mauvaises routes. Et même les chemins défoncés avec une amplitude de débattement qui évite les coups de raquette, en particulier pour les passagers arrières aussi bien lotis que ceux de l’avant, ce qui est loin d’être le cas sur nombre de voitures.CL 17.055.035

En dépit de l’absence de 4 roues motrices, l’auto s’en sort bien sur terrain glissant, pierreux ou boueux grâce à la molette grip control agissant sur le réglage de motricité des roues avant. Sans oublier l’assistance démarrage en côte et ralentisseur en descente. Mais l’arrivée de ce vrai SUV, contrairement à l’original C4 Cactus qui n’avait pas complètement franchi le pas, va provoquer des changements dans la famille Citroën. La C4 “normale”, dont les ventes s’essoufflent après 7 ans d’existence, va disparaitre prochainement. Et du coup la Cactus va se dépouiller de ses quelques attributs faussement baroudeurs (laissant ainsi le champ libre au C3 Aircross) pour remplacer la C4 en devenant une routière typée grand confort. Grâce à un nouveau système, breveté maison, d’amortisseurs à butées hydrauliques progressives qui devrait permettre de retrouver le confort des Citroën d’antan avec la magie de leur fameuse suspension oleo-pneumatique. Le tapis volant est de retour…

Cylindrée : 3 cylindres essence 1200 cm3

Puissance : 110 ch/6 CV

0 à 100 km/h : 10,2 sec

Vitesse maxi : 185 km/h

Consommation réelle : 6 à 7,6 l/100 km

C0 2 : 124 g/km

Malus : 0 €

Prix : à partir de 21 500 €

LES PLUS : Confort, insonorisation, tenue de route, amortisement en souplesse, niveau d’équipements, coffre modulable avec banquette coulissante, fractionnable et le dossier avant droit rabattable

LES MOINS : visibilité du conducteur gênée à gauche par la largeur du montant de pare brise et la grosseur du rétroviseur, limiteur-régulateur derrière le volant, pas de roue de secours,