Avec sa nouvelle 308 qui grimpe en qualité, Peugeot veut s’attaquer aux premiums allemands. En offrant un niveau d’équipement qu’on trouve sur des voitures plus haut de gamme. Et en moins cher.
Tout le monde n’a pas les mêmes yeux pour regarder une voiture. Devant la nouvelle 308, Michael Trouvé, responsable du projet au bureau de style, vous fait découvrir une autre voiture que celle que vous voyez ! En vous révélant sa genèse et les secrets aérodynamiques qui expliquent la silhouette de cette nouvelle 308. Ecoutez son décryptage : passionnant !
« Au départ du cahier des charges elle devait mesurer 11 cm de plus en longueur, dont profite les passagers arrière, et 2 cm de moins en hauteur par rapport à la précédente, pour lui donner une ligne plus dynamique où le pare-brise a été incliné et reculé de 10cm derrière un long capot comme sur une sportive. A partir de cette répartition des masses avec un habitacle ramassé sur l’arrière, on a travaillé sur le dessin de la voiture, explique Michael Trouvé. Avec une priorité nouvelle : la chasse aux grammes de co2 pour éviter les malus par une aérodynamique optimisée au maximum afin de réduire la pénétration dans l’air, et donc la consommation.
La calandre très en rondeur a été conçue dans ce but, et aussi pour mettre en valeur le nouveau logo du lion qui trône au milieu. Mais le gros du travail, en simulation sur ordinateur, et en soufflerie pour recouper les calculs, a été fait sur l’arrière. Il faut en effet pouvoir éviter au maximum les remous provoqués par la trainée d’air qui s’enroule une fois arrivée à l’extrémité de l’auto et provoque un phénomène d’aspiration qui la freine et augmente donc la consommation. Le but est de faire décrocher l’air de l’arrière par l’absence d’aspérités qui le retiennent.
La parade la plus radicale consiste à dessiner un arrière complètement coupé à la verticale, comme en course sur les Alfa Romeo TZ de Zagato et les coupés AC Cobra où l’absence d’arrondi sur la poupe empêche l’air de s’enrouler autour de la carrosserie. Une solution bien entendue impensable sur la voiture de monsieur tout le monde. C’est pourquoi la ligne de toit fuyante de la 308 est prolongée par un becquet conséquent qui envoie la trainée d’air, au dessus, et non sur la lunette arrière où elle générerait des turbulences sur toute la surface du coffre.
Idem sur les côtés. On a cassé l’arrondi des feux arrières et des ailes aux galbes musclés par des arrêtes verticales qui font décrocher l’air de la carrosserie. Et donc si la poupe de la nouvelle 308 a l’air très sculptée avec des saillants verticaux et des creux, ce n’est pas seulement par pure esthétique. Ajoutez y le fond plat caréné sous la voiture et le design à ailettes des roues, tout cela a contribué à améliorer l’aérodynamisme de la voiture dont le CX a pu être abaissé à un niveau record de 0,28. ». CQFD !
Fin du décodage surprenant de l’extérieur de cette nouvelle 308. Mais dans la chasse au CO2, l’ennemi est aussi le poids. Or, malgré son allongement et le rajout de nouveaux équipements, la nouvelle 308 réussit à se maintenir comme la précédente autour des 1200 kg. En grande partie grâce à la nouvelle plate forme allégée du groupe, partagée sur la DS4 et l’Opel Astra, et conçue pour recevoir un compartiment batteries sur les versions électrifiées (à 100% en 2023).
Pour l’instant, la nouvelle 308 se contente de deux hybridations avec le moteur essence 1,6 turbo qui assure 60 km d’autonomie en électrique, et une consommation durant les essais de 4,4 l /100 km sur l’hybride 225 ch et 3,5 l/100km sur la 180 ch (soit 3 à 4 l de moins que les essence). Malgré une surcharge des batteries de 300 kg (et un surcout de plus de 8600 €), la conduite ne s’en ressent pas en tenue de route et en vélocité. Et honnêtement, la différence entre les deux hybridations est à peine perceptible en nervosité par rapport aux 2000 € supplémentaires à débourser.
En revanche, en passant des hybrides aux 2 versions essence 1,2 l 110 ch ou 130 ch (sans malus), on ressent une impression de légèreté au volant qui rend la voiture encore plus vive et agréable dans les enchainements de virages. Idem sur la diesel 1,5 l de 130 ch. D’autant qu’un gros effort a été fait dans l’insonorisation de l’habitacle bénéficiant de la rigidité de la nouvelle plate forme soudée-collée qui augmente aussi le niveau de filtration des bruits de roulements. Sans avoir besoin d’artifices sophistiqués de suspension pilotée comme sur la DS4 partageant la même plateforme, la nouvelle 308 s’en tire aussi bien en confort.
Sur chaussée dégradée avec ses pneus de 18 pouces ( contre 20 ou 19 sur la DS4 aux roues plus grandes), la nouvelle 308 passe à la fois, en douceur et en fermeté de tenue de route, les creux ou les bosses qu’elle absorbe en souplesse . Et le summum en touché de route moelleux est atteint avec les pneus de 16 pouces testés sur la 308 110 ch. L’autre nouveauté de la nouvelle 308, bien visible celle-là est la dernière version du i-cockpit avec son écran tactile central de 10 pouces plus lumineux et à l’ergonomie nettement améliorée comme sur un smartphone.
Il est secondé par une commande vocale (pour changer la radio, la clim ou lancer un itinéraire sur le GPS) et des touches tactiles raccourcis menant directement, au choix, vers les fonctions les plus utilisées sans avoir besoin de naviguer dangereusement sur l’écran en quittant la route des yeux. Avec en dessous des touches pianos pour la clim. En revanche, au lieu d’un simple bouton sur le tableau de bord, la désactivation de l’anti franchissement de ligne (toujours en action au démarrage) nécessite trois opérations sur l’écran ! Une aberration quand on est déjà en train de rouler.
Tel est le revers de la médaille de toutes les assistances à la conduite dignes de voitures de niveau supérieur qui ne manquent pas sur cette nouvelle 308. Entre la vision panoramique autour de la voiture dans les manoeuvres, l’alerte piéton-obstacle mobile avec arrêt d’urgence en marche arrière, l’alerte au sous gonflage, la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse, la détection d’angle mort, le changement de file automatique pour doubler, les feux LED à faisceau variable anti éblouissant, etc… Bref, la nouvelle 308 affiche clairement ses ambitions haut de gamme. Objectif : aller taquiner, en mieux équipée et pour moins cher, ses rivales allemandes premium. Golf, Audi A3, BMW Série 1 et Mercedes Classe A n’ont plus qu’à bien se tenir !
Hybrid 225 ch ou 180 ch
Cylindrée : 1600 cm3 turbo (150ch ou 180ch)
Batterie : 12,4 kWh
Autonomie en électrique : 60 km
Temps de recharge : 1h 40 sur wallbox, 3h 25 sur prise 16 ampères, 7h sur prise normale
Consommation réelle en essai : entre 3,5 l et 4,4 l /100 km
Couple maxi : 250 Nm à 1750 trs
0 à 100 km/h : 7,6 sec et 7,5 sec
Vitesse max : 225 et 235 km/h
C02 : 27 g/km
Bonus : 1000 €
Prix : A partir de 24 800 € en 110 ch essence, 26 200 € en 130 ch essence, 36 800 € en hybrid 180 ch,
43 300 € en hybrid 225 ch
Capacité du coffre : 412 l en essence, 361 l en hybrid en raison de la place prise par la batterie
LES PLUS : design, confort en hausse, tenue de route du chassis très dynamique, insonorisation, équipements, finitions, amélioration de la navigation sur l’écran tactile
LES MOINS : plus de roue de secours, désactivation de l’anti franchissement de ligne,disparition de la version essence 1600 cm3 avec un trou dans la gamme entre la 130 ch puretech et la 180 ch hybrid
