L’Alfa Romeo Stelvio déboule en tête

Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo is back ! Après la Giulia, la marque italienne lance sa deuxième fusée de la reconquête. Avec un SUV qui s’impose d’emblée dans le peloton de tête par rapport à ses concurrents Porsche ou BMW.

Vous aviez adoré en 2016 la nouvelle, et sculpturale Alfa Giulia qui a décroché le prix de la plus belle voiture de l’année. Alors, vous aimerez son frère jumeau le Stelvio. La même voiture, aussi bien réussie esthétiquement, en plus haut (24 cm), plus long (5 cm), plus large (4 cm), avec plus d’espace, un plus grand coffre (525 l contre 480), et une garde au sol de 20 cm. Bref, en trois lettres : un SUV. Le premier de la marque italienne qui , comme les autres, se lance sur ce créneau davantage porteur aujourd’hui que les berlines.

Le moins cher des SUV de sa catégorie

Avec deux autres en préparation, en dessous et au dessus de la taille du Stelvio. Mais avec Alfa Romeo, l’adage “les derniers sont les premiers” se confirme. Arrivé après tout le monde sur ce marché en plein boom, la marque italienne dame le pion aux Porsche Macan, Audi Q5, BMW X3 ou autre Jaguar F-Pace. Plus léger, plus nerveux, plus économe en carburant, et, cerise sur le gâteau, moins cher avec plus d’équipements en série et une garantie de 3 ans !

Alfa Romeo Stelvio
Son intérieur cossu en cuir sur la version Lusso rivalise avec ceux des marques allemandes.

Autant d’arguments qui tiennent au départ à sa conception. Comme la Giulia, le Stelvio utilise la même plateforme allégée très équilibrée (développée avec Ferrari et Maserati) et dotée de suspensions à double triangulation, et d’ouvrants en aluminium, et d’un arbre de transmission en carbone. Gain : jusqu’ à 250 kilos de moins par rapport à la concurrence. Ce qui se ressent automatiquement sur la consommation et un rejet de CO2 record de seulement 124 gr sur la version diesel de 180 ch au malus de 50 €. D’où un gain supplémentaire à l’achat de 2000 à 7000 euros grâce aux plus bas malus des SUV de leur catégorie selon les modèles.

Alfa Romeo Stelvio
Les stylistes ont réussi à donner à ce SUV l’élégance et les galbes de la berline Giulia.

Si sur le papier le Stelvio parait donc séduisant, il en est de même sur la route avec un réel plaisir de conduite. Mis à part le niveau sonore élevé du diesel, les moteurs turbo se montrent nerveux et très réactifs à bas régime. Les plus agréables étant le 200 ch essence, et surtout le 280 ch qui offre des accélérations impressionnantes, aussi bien en souplesse, en puissance, et en sonorité discrète, voire trop. Car les yeux fermés, on ne se sent pas dans les Alfa Romeo d’antan au ronflement si caractéristique que les ingénieurs acousticiens avaient un peu retrouvé il y a deux ans sur la dernière version de la Giulietta en retravaillant la musique de l’échappement.

Un grand coffre de 525 litres avec la batterie sous le plancher au lieu d'une roue de secours !
Un grand coffre de 525 litres avec la batterie sous le plancher au lieu d’une roue de secours !

Les bienfaits de la plateforme et de la suspension confortable de la Giulia se retrouvent ici sur le Stelvio qui évite malgré tout les effets de roulis dus à sa hauteur supérieure. La direction très précise se joue des enchainements de virages où le Stelvio vire bien à plat. Grâce à une excellente répartition des masses à 50-50 entre les deux essieux, et une transmission sur les quatre roues avec un couple variable de 100 % sur les roues arrières à 50% vers l’avant sur sol glissant, plus le système de freinage maison IBS très efficace avec une distance d’arrêt réduite de 37,5 mètres de 100 km/h à zéro.

Alfa Romeo Stelvio
Un tableau de bord qui rappelle ceux des fameux coupés sport Alfa Romeo des années 70.

Extérieurement les stylistes d’ Alfa Romeo ont réussi à faire un SUV à la ligne massive mais affinée comme la Giulia. Une beauté à la fois dynamique et aérodynamique avec un CX record, pour un SUV, de 0,30.   L’intérieur ne déçoit pas non plus avec une planche de bord bicolore à double casquette au dessus des deux gros cadrans, (un clin d’oeil aux coupés Bertone du passé) et des inserts metallisés ou en bois sur la version luxe . Et si l’écran parait petit par rapport à la mode actuelle des grandes tablettes, il a l’avantage de s’intégrer discrètement sans casser l’esthétisme de cette planche de bord. Et de compenser sa taille par un rappel des données GPS devant le conducteur, entre les deux compteurs. Dommage, en revanche, qu’Alfa ait fait l’impasse sur l’affichage tête haute sur le parebrise qui représente un plus en sécurité tout en conduisant. Alors que des aides à la conduite sont pourtant à bord comme, le radar anti collision avec détecteur de piétons, le freinage d’urgence ou l’alerte au franchissement de ligne. Mais au final, ce Stelvio offre une belle équation entre son style, son plaisir de conduite, son confort et son rapport qualité-prix. Un tir réussi pour la deuxième fusée “Alfa is back” !

Cylindrée : 4 cylindres 2 litres turbo

Puissance : 280 ch/ 17 CV

Couple maxi : 400 Nm à 2250 tours (450 pour 2,2 l diesel de 180 ch)

Poids : 1660 kg

0 à 100 km/h : 5,7 sec

Vitesse maxi : 230 km/h

Consommation : entre 5,9 et 11 l /100 km

CO 2 : 161 g/km

Malus : 2940 €

Prix : à partir de 51 300 € (43 300 € pour le 200 ch)

LES PLUS : style, accélérations,agilité,confort,équipements, finition intérieure

LES MOINS : diesel sonore, visibilité arrière, pas de roue de secours

 

 

 

La C3 Citroën change d’identité

Nouvelle C3 citroën
Après quatorze ans de bons et loyaux service, le best seller de Citroën entame enfin une nouvelle vie en se transformant en petit SUV, le créneau le plus porteur aujourd’hui.

Joyeuse et joueuse. La nouvelle C3 persiste et signe dans la nouvelle ligne Citroën qui joue sur le registre ludique et décalé, inauguré avec la Cactus : airbump antichoc sur les portières, calandre à la bouille rondouillarde avec ce regard lumineux à double étage comme des cils au dessus des grands phares. Pour renouveler son best seller produit à 3,5 millions d’exemplaires depuis 2002 (le deuxième modèle le plus vendu étant le C4 Picasso), Citroën a délibérément bousculé les codes du modèle précédent plutôt sage. Place à une C3 délurée, bi-ton avec trois couleurs de toit et un look à la mode façon SUV avec grandes roues, élargisseurs d’ailes, garde au sol relevée de 1,5 cm à 13,5 cm, mais un toit rabaissé de 4cm ( au détriment des grands conducteurs qui se cognent la tête sur le montant de portières !). Avec un gabarit de 2 cm supplémentaires en largeur, ces nouvelles mensurations donnent à la C3 une ligne trappue de petit baroudeur.

Nouvelle C3 citroën

 

Et ceux qui veulent s’aventurer sur de mauvais chemins seront surpris du confort qui reste constant par rapport au bitume. Cette C3 a bel et bien ce toucher de route typiquement Citroën avec une souplesse d’amortissement unique en son genre tout en gardant une tenue de route et un maintien de cap en virages extrêmes à toute épreuve. La C3 avale la chaussée sans jamais décrocher. Et par rapport à ses rivales, elle offre un confort supérieur avec des sièges très larges plus moelleux que chez sa cousine 208. Et le plaisir est double pour le conducteur avec une nouvelle direction électrique très directe, et au braquage très serré, qui améliore le ressenti et les remontées d’informations dans le volant. Des sensations de conduite qui rendent d’autant plus agréable la version essence 110 ch qui est la plus homogène avec son moteur 3 cylindres vif, souple, nerveux au petit vrombissement de 6 cylindres. Si la nouvelle C3 a repris de l’originale Cactus l’avant de sa carrosserie et ses poignées de porte style sangles de malle de voyage, la comparaison s’arrête malheureusement là.

Nouvelle C3 citroën

Car elle n’a pas à l’intérieur le style fun de son extérieur qui exprime une vraie différence. Sa planche de bord verticale en plastique creux avec compteurs carrés rappelle celle des Visas d’autrefois. Un air de famille qui donne une étrange impression de régression stylistique par rapport à celle de la Cactus, et même de la C3 précédente plus moderne. Même si des options de colorations du bandeau sur toute la largeur de la planche de bord l’agrémentent un peu. Et l’écran tactile placé trop bas est aussi une régression sur la sécurité, car pour le regarder ou suivre les indications du GPS, il faut quitter le route des yeux !

La nouvelle C3 coûte moins cher que la précédente

Un contre-sens illogique par rapport à tous les équipements de sécurité montés en série, et réservés jusqu’ici à des modèles plus haut de gamme : reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse avec affichage au compteur, alerte au franchissement de lignes, surveillance d’angle mort, détection de sous gonflage, prévention somnolence,… Sans oublier une première : la camera connectée devant le rétroviseur qui filme et prend des photos envoyées ensuite via son smart phone en téléchargeant une application. Pas seulement un gadget : en cas d’accident, la camera garde en mémoire les 30 secondes précédant le choc et la minute suivante qui peuvent devenir une pièce à conviction utile.

Les passagers arrières bénéficient eux aussi d’un plus avec davantage de place aux genoux grace au rallongement de 2 cm de l‘empattement, et la place du milieu n’est plus celle du sacrifié comme sur toutes les voitures grace à une assise bien plate pour tout le monde. Et contrairement à beaucoup d’autos, la suspension est aussi confortable à l’arrière qu’à l’avant. Bref, une voiture conviviale pour tout le monde. Y compris au moment de signer le chèque : la nouvelle C3 coûte en moyenne 1000 euros de moins que l’ancienne !

Cylindrée : 3 cylindres essence 1200 cm3

Puissance : 110ch/5cv

Vitesse maxi : 188 km/h

0 à 100 km/h : 10,9 sec

Consommation moyenne : de 4,6l à 6,2 l/100 km

CO2 : 103 g/km

Malus : 0 €

Prix : 16 900 €

LES PLUS : confort de la suspension, tenue de route, insonorisation, grand vide poche, roue de secours, rapport prix-prestations, camera connectée

LES MOINS : positionnement de la tablette, pas de poignée au plafond pour le passage avant, plastiques creux, protection air-bump incomplète de la portière arrière

Le Peugeot 3008 se la joue baroudeur

Peugeot 3008
Modèle à succès depuis 2009, le Peugeot 3008 change de look pour passer du petit monospace au SUV plus à la mode. Bien vu : il décroche le titre de « Voiture de l’année »!

 

Marche arrière toute ! Enfin, le bon sens reprend le dessus. Et Peugeot est le premier à le faire sur son nouveau 3008 qui sort complètement du lot des SUV. On a connu la grande mode du tout tablette qui remplaçait les boutons de la planche de bord comme sur la 208. Renault a suivi, puis d’autres. Au risque d’obliger le conducteur à quitter la route des yeux pour naviguer sur un écran (tout en roulant !) en deux, voire trois étapes, là où la même opération s’effectuait avant en une seule fois sur une commande appropriée. Une aberration où trop de technologie va à l’encontre de la sécurité. Sur la 3008 et sa planche de bord “i-cockpit” au design avant-gardiste, Peugeot donne le la en changeant de partition avec un clavier de “touches piano” qui permet d’accéder directement aux fonctions radio, climatisation, navigation 3D, téléphone, duplication de l’écran smartphone sur la tablette et reconnaissance vocale pour envoyer des mails ou les lire en audio,etc… sans se perdre dans le dédale informatique de l’écran central. Non seulement c’est efficace, mais en plus, esthétiquement réussi sur cette planche de bord avec chromes, gainage mousse, tissu, ou placages de chêne vieilli, mais teinté en gris cérusé satiné au point que certains les prennent pour des inserts en plastique qui sonnent creux sur la portière !

peugeot_3008_1605styp_201_jpgAu dessus du petit volant, le combiné tête haute numérique permet de sélectionner différents affichages de compteurs et d’insérer au milieu le défilement du GPS qui est donc dans le même champ visuel que la route, et évite ainsi de détourner son attention vers la tablette centrale. Un plus supplémentaire sur la sécurité de ce 3008 pourvu du freinage d’urgence anti collision piéton ou autre , de la correction de trajectoire en cas de franchissement de ligne, du détecteur d’angle mort, du ralentisseur pour le maintien de distance entre véhicules. Astucieux : tout le monde a subi les changements de limitation de vitesse parfois incompréhensibles passant de 110 à 90, puis à 70 avant de revenir à 110 ou 130. La nouvelle 3008 vous évite ce casse tête, dangereux pour vos points, avec le limiteur ou le régulateur s’adaptant en permanence aux panneaux de limitation qui s’affichent d’ ailleurs à côté de votre vitesse sur le compteur. Seul bémol : la commande d’activation , invisible derrière le volant est d’un maniement hasardeux, pour peu qu’on s’emmêle avec la commande de phares ou la palette de changement de vitesse !

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Les lignes tendues et brisées du design donne une image dynamique au 3008

 

 

Pourquoi ne pas l’avoir mise sur le Volant ? “Parce qu’en raison de sa petite taille, et des boutons déjà dessus il n’y avait plus de place !” s’excusent , un peu contrits, les concepteurs de la 3008 si fiers de leur bébé. Et ils peuvent l’être. Oubliée la ligne un peu pataude du précédent. Le petit monospace passe à un Suv tout chemin à la garde au sol de 22 cm relevée de 4 cm, avec grandes roues, grip control anti glissade dans les pentes, une longueur rallongé de 8 cm qui donne plus de place aux passagers arrières et 100 l de plus au coffre volumineux de 591 l, mais 100 kg d moins sur la balance. “Le changement c’est maintenant !” pourrait dire, pour le coup, Carlos Tavares le big boss de Peugeot. Car cette nouvelle 3008,

Le poste de commandes de la planche de bord futuriste est un bel objet de design et très ergonomique.
Le poste de commande de la planche de bord avec son clavier de touches piano est un bel objet design, et très ergonomique.

avec ses lignes tendues nervurées, et son grand capot plat à calandre verticale agressive, décoiffe dans l’univers plutôt sage des Peugeot, moins extraverties jusqu’ici que leurs cousines Citroën. Mais au roulage, ce SUV new look reste bien une Peugeot avec sa tenue de route à toute épreuve, des virages à plat sans décrocher, et un excellent confort de suspension. A une condition : ne cédez pas à la nouvelle mode esthétique des grandes jantes réduisant d’autant l’épaisseur des pneus, et donc le coussin d’air qui rend la route plus soft. Choisissez la monte de pneu en 17 pouces, et non pas des 18 ou 19 pouces taille basse dont la rigidité (pour compenser le volume d’air moins important) diminue le gain en confort de cette suspension qui absorbe remarquablement les irrégularités de la route. La 1,6 l diesel de 130 ch se montre plus légère à conduire et moins sonore que la version 2 litres de 150 et 180 ch Et pour ceux qui roulent moins de 20 000 km par an, la plus homogène est la 1,2 l turbo essence de 130 ch en boite automatique, à la fois nerveuse, souple et dont le silence permet de savourer l’incroyable finesse acoustique de l’ ambiance musicale, en particulier dans les graves : une installation de 515 watts par 10 haut-parleurs conçue pour la première fois sur une voiture par Focal, le spécialiste français de la hifi et des home cinéma. Digne d’un très haut de gamme !

Cylindrée : 3 cylindres 1,2 l turbo

Puissance : 130 ch/7CV

0 à 100 km/h : 10,5 sec

Vitesse maxi : 188 km/h

Consommation moyenne : de 5,2 l à 7,4 l/100 km

CO 2 : 120 g/km

Malus : 0 €

Prix : à partir de 29 300 €

LES PLUS : Tenue de route, confort, design, ergonomie de la planche de bord futuriste, chaine hi-fi, sièges massant, volume du coffre à ouverture mains libres, roue de secours,

LES MOINS : sièges un peu fermes, commodo régulateur-limiteur invisible derrière le volant, petite boite à gant, pas de tiroir sous les sièges

 

Le Kadjar 1,5 dCi 130, nouveau best seller de Renault

Renault Kadjar

Après le petit Captur, l’explosion des ventes du Kadjar conforte la percée de Renault dans les véhicules de loisir tout chemin qui taillaient des croupières à ses berlines

Avec le Kadjar, Renault rattrape son retard sur le créneau hyperconcurrentiel des SUV où son Koleos avait fait un flop. Mais ce Kadjar, au nom étrangement moyen oriental, cache en fait un samouraï du SUV joliment rhabillé , le Qashqai de Nissan.Les synergies Renault-Nissan jouent ici à plein, car hormis sa carrosserie plus galbée avec bas de portières en creux comme sur le Captur, le Kadjar partage 60% des pieces de son cousin Nippon qui est un best seller dans sa catégorie. Et le résultat est, du coup, plutôt flatteur. Avec une bonne finition intérieure , une planche de bord stylisée à grand écran tactile qui remplace (un peu trop) les fonctions par boutons , un bon équipement avec multi prises Usb, aide au parking, avertisseur de franchissement de lignes, détecteur d’angle mort, freinage actif d’urgence, projecteurs à leds, reconnaissance des panneaux de signalisation.Renault kadjar Et le confort est au rendez vous. A condition que les qualités de la suspension, à la fois souple et ferme en tenue de cap sans roulis, ne soient pas amoindries par une monte pneumatique en taille basse aberrante sur un tel véhicule censé faire du tout chemin. Le confort sonore est aussi surprenant, au point de se demander parfois si on n’est pas à bord d’un véhicule essence, surtout au ralenti. Mais ce moteur efficace et discret manque parfois de reprise franche à bas régime, et oblige à jouer avec les rapports de boite. En revanche sa consommation relève de l’appétit d’oiseau. Vendu en 2 ou 4 roues motrices, on retrouve la même molette que sur le Qashqai pour passer en traction intégrale ou en lock, l’aide au démarrage en côte. Et ce Kadjar se montre aussi à l’aise en ville avec un très bon angle de braquage. Un SUV très polyvalent.

Cylindrée : 1,6 l turbo

Puissance : 130 ch/6 cv

0 à 100 km/h : 9,9 sec

Vitesse maxi : 190 km/h

Consommation : de 3,9 à 5,4 l/100 km

Co 2 : 113 g/km

Malus : 0 €

Prix : à partir de 29 300 €

LES PLUS : Confort sonore, amortissement souple, coffre de 472 l à double fond, angle de braquage, équipements

LES MOINS : Absence de galette anti crevaison, pneus taille basse, motorisation un peu juste, navigation sur l’écran